Has the Inflection Point for Autonomous Driving Truly Arrived?

作者 | 王小娟

編輯 | 周智宇

3 月 23 日，中國自動駕駛行業在同一日內迎來了兩則大消息。

這一天，輕舟智航宣佈完成 D 輪新一輪融資，金額達 1 億美元，投資方陣容頗為引人注目——包括某國內頭部主機廠、頭部汽車電子零部件公司，以及多家產業基金。

這家以 L4 級自動駕駛起家、後在 L2++ 量產市場站穩腳跟的公司，明確將資金投向世界模型和強化學習方向的研發，其 CEO 於騫説：“自動駕駛是通往物理 AI 的最佳入口”。

同一天，小鵬汽車宣佈成立 Robotaxi 業務部。

據華爾街見聞了解，小鵬的這個一級組織將統籌 Robotaxi 的產品定義、項目集成、研發測試及運營工作，由小鵬汽車自動駕駛中心產品高級總監袁婷婷出任負責人。在第二代 VLA（視覺－語言－動作）大模型的賦能下，小鵬計劃今年下半年開啓載客示範運營，2026 年推出三款 Robotaxi 車型。

在剛剛過去的英偉達 GTC 大會及各類行業峯會上，CEO 黃仁勳反覆講一句話：“下一波人工智能的浪潮是物理 AI。AI 將理解物理世界的規律，而自動駕駛汽車，就是我們目前能看到的最龐大、最成熟的具身智能機器人。”

不只是輕舟和小鵬。

3 月初，文遠知行與吉利遠程深化合作，計劃 2026 年交付 2000 台前裝量產 Robotaxi；小馬智行聯手豐田、廣汽豐田，目標在國內一線城市部署千台級車隊。廣汽如祺出行完成百台級交付，車隊規模翻倍至 600 台；曹操出行在杭州佈局超 3600 個 Robotaxi 虛擬上下車點。

沉寂了兩年的自動駕駛賽道，在 2026 年春天集體動了起來。

三個瓶頸同時鬆了

兩年前，L4 級自動駕駛完全是另一番景象。

2024 年前後，這條賽道還在燒錢講故事。激光雷達、大算力芯片、高精地圖構成的堆料方案，讓單車改造成本動輒數十萬元，Robotaxi 在個別城市的示範運營更像是燒錢秀，離真正的商業化很遠。

資本市場對技術故事的耐心耗盡，一批 L4 初創企業走到生死邊緣。行業的核心邏輯，從跑得更快被迫轉向活得更久。

有自動駕駛從業者近期對華爾街見聞表示，2025 年以來，技術、硬件成本和政策的變化，把自動駕駛行業推到了一個新節點。

第一，技術路徑收斂了。

端到端大模型成為行業共識，L4 的技術路線被重新定義。特斯拉 CyberCab 於 2026 年 2 月正式下線，證明了純視覺方案和端到端大模型可以支撐車輛在沒有人工干預的情況下運行較長的時間與距離。小鵬第二代 VLA 模型也實現了從視覺信號到動作指令的端到端直接生成。

更重要的是，英偉達在 CES 上發佈的全球首個具備思考與推理能力的開源自動駕駛 VLA 模型 Alpamayo，同步開放高保真仿真框架 AlpaSim 及大規模駕駛數據集，構建了 “模型－仿真－數據” 三位一體的開放生態，大幅降低了高階自動駕駛的研發門檻。

第二，前裝量產路線的確立。

相較於早期改裝版 Robotaxi，當前行業普遍轉向前裝量產路線。文遠知行 GXR 搭載最新自動駕駛套件 GEN8，依託吉利遠程的線控 AI 底盤、供應鏈和生產管控體系，單車下線節拍從 1 小時大幅縮短至 10 分鐘以內。

小馬智行第七代 Robotaxi 自動駕駛套件總成本較前代下降 70%，其中車載計算單元成本下降 80%，激光雷達成本下降 68%，選用的車型售價降至 10 萬～15 萬元級別。

成本降到這個程度，Robotaxi 的單車盈利模式才有可能跑通。

第三是政策瓶頸的實質性突破。

2025 年 12 月，工信部公佈首批 L3 級自動駕駛車型准入許可，北汽極狐阿爾法 S、長安深藍 SL03 相關車型先後在北京、重慶指定區域開展上路試點。截至 2026 年 1 月中旬，深藍 L3 級車輛累計自動駕駛里程超 7 萬公里。

更重要的是，試點明確了車企在系統激活期間的主責地位，解決了長期困擾行業的責任劃分難題。儘管 L3 與 L4 在法律層面仍有差異，但這個信號為 L4 級自動駕駛技術的商業化打開了口子。

中國科學院院士歐陽明高在 2026 年智能電動汽車發展高層論壇媒體發佈會上預測，至 2030 年，基於先進的端到端大模型的 L4 級別自動駕駛將在中高級乘用車實現規模商業化。

物理 AI不再只是 PPT

“2026 年，人類正處在 AI 發展的關鍵分水嶺。未來 5 到 10 年，更大的機遇在物理世界。” 輕舟智航 CEO 於騫在宣佈融資的同時將自動駕駛的發展與 AI 的發展緊密關聯。

物理 AI 成為行業最熱的新故事。

這個概念之所以有吸引力，是因為它把自動駕駛從一條垂直賽道，拉昇到了 AI 進入物理世界的通用入口。

小鵬在去年科技日上已將品牌定位升級為 “物理 AI 世界的出行探索者”，其 VLA 模型可跨域驅動汽車、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車四大載體。英偉達在 CES 上發佈的 Alpamayo 模型，同樣打出了物理 AI 的旗號。

但 2026 年不一樣的地方在於，敍事正在加速轉化為可量化的商業指標。

從技術指標看，算力競賽並未消失，而是進入了新階段。 小鵬 Robotaxi 計劃搭載 4 顆圖靈 AI 芯片，車端算力高達 3000TOPS，且採用純視覺方案，不依賴激光雷達與高精地圖。

英偉達推出 Alpamayo 平台，試圖將 “大腦 + 頭骨” 打包給車企，降低高階自動駕駛的部署門檻。端到端時延降低 50%、通行效率提升 20%、重剎率減少 30%，成為衡量算法能力的硬指標。

量產規模也在放大。

文遠知行計劃 2026 年交付 2000 台前裝量產 Robotaxi，小馬智行目標將車隊規模擴容至 3000 輛。輕舟智航的 “乘風” 智能輔助駕駛搭載車型已突破 100 萬台，合作頭部車企近 10 家，2026 年預計新增合作車型突破 50 款。

規模化的前提是成本可控。有機構預測，若年產量達到 10 萬台，單台 Robotaxi 製造成本可降至 1 萬美元。

商業運營看，Robotaxi開始算得過來賬了。

Waymo 每週付費乘車已達 45 萬次，運營範圍擴展至休斯敦、邁阿密及東京、倫敦等國際市場。國內方面，輕舟已攜手產業鏈正式進軍無人物流車賽道，在金華、蕪湖、寧波等地投入運營，首創量產即運營範式。預計 2033 年中國 Robotaxi 市場規模將增長至 86.55 億美元，2025—2033 年年複合增長率高達 74.0%。

德意志銀行在 CES 後的一份報告中判斷：“2026 年將是自動駕駛汽車從測試/驗證過渡到規模化的一年，人形機器人將從實驗室實驗轉向小規模部署。”

這一輪回暖不只是技術驅動，而是技術、政策、成本、用户認知的同步演進。

用户不再迷信越來越膨脹的技術參數，而是追求好用、敢用、用得起的智駕功能。城市 NOA 滲透率在 2025 年 1—11 月已達 15.1%，且正在加速向 20 萬元以下車型延伸。L3 試點 19 天累計自動駕駛里程超 7 萬公里，覆蓋立交橋、擁堵路段等複雜城區場景。

當然，行業並非沒有隱憂。有行業人士對華爾街見聞表示，政策與立法節奏仍存在不確定性，系統性安全事件可能引發監管收緊，降本速度能否趕上價格戰強度仍是未知數。

第三方智駕方案商的生存空間正在被頭部車企的全棧自研擠壓，“技術護城河” 的門檻不降反升。

2026 年的自動駕駛行業，不再靠故事融資，開始靠數字説話。物理 AI 從展台開進了城市街道，L3 從文件走進了日常通勤。十年長跑，拐點可能真的到了。