Japanese Cars Collapse in Thailand! 60-Year Hegemony Ended by Chinese Automakers

第 47 屆泰國曼谷國際車展的大幕落下，主辦方公佈了車展的總預訂量：132951 輛。

這個數據看起來平平無奇，卻讓日系品牌徹夜難眠：中國品牌的總預訂量，第一次在泰國超過了日系。

圖源：曼谷車展組委會

其中，比亞迪以 17354 輛的成績力壓豐田的 15750 輛，奪得「榜一大哥」的位置，在預訂量前十的席位中，中國品牌更是佔據了七席，日系品牌中只有豐田、本田在苦苦支撐，鈴木、斯巴魯等老牌車企已無緣前十。

以前都説東南亞是日系車的「後花園」，「豐田海嘯」會橫掃一切。現在看來，來自中國的「綠色洪流」，遠比「豐田海嘯」更猛。

曼谷車展數據背後的分水嶺

在過去半個世紀裏，日系品牌憑藉成熟的燃油車供應鏈，在東南亞構建起覆蓋皮卡、轎車、SUV 的完整產品矩陣，豐田、本田、五十鈴長期穩居市場霸主。

然而，日系品牌的統治地位，正加速下滑。

根據《日本經濟新聞》報道，2025 年，日系車在印尼、泰國、越南等六個主要國家的銷量較 2019 年下滑 22%，其中在泰國更是驟降至 68%。與此同時，易車榜數據顯示，今年 1 月中國品牌在泰國的合計市場份額已達 47.34%，以微弱優勢首次超越日系品牌（47.338%），實現歷史性反超。

這一趨勢，在 2026 曼谷車展上體現得淋漓盡致。

仔細看這份車展的訂單數據，這是中國品牌第一次在東南亞大型車展上，把常年霸榜的豐田給拉下馬。

圖源：比亞迪泰國官網

再者，名爵、長安、長城、吉利、廣汽等七家中國車企集體殺入前十，形成了對日系品牌的「圍剿」之勢。

不僅如此，泰國市場的電動化浪潮，更是徹底拉開了兩者差距。

據泰國工業聯合會統計，2025 年，泰國純電動汽車銷量突破 12 萬輛，同比增長 80%，其中中國品牌的份額已經超過 80%。即便在高端新能源領域，極氪、小鵬、阿維塔等品牌也紛紛收穫超千輛訂單，進一步鞏固了優勢。

你可能會説，這只是泰國市場迎來了電動化的拐點，以新能源為主力的國產品牌迎來了春天。

電車通則認為，這不過是日系品牌自己在電動化這條路上躺平了，被中國品牌搶到了時間差。

仔細想想，日系品牌並非沒有技術，就拿新能源技術專利數量來説，豐田依然位列前茅。可問題是，日系品牌在泰國市場紮根太久了，龐大的燃油車資產、供應鏈和既得利益，讓他們不敢用電動車去衝擊自己的燃油車基本盤。

中國品牌則沒有這些歷史包袱，一上來就用智能座艙、輔助駕駛、高壓快充等技術來吸引用户。

説白了，這就是降維打擊。

供應鏈、技術和生態體系的「降維打擊」

為什麼中國車能在短短三年內，就在日系車深耕了六十年的市場撕開這麼大的口子？

很多人第一反應是價格。確實，比亞迪海豚把價格打到了 60 萬泰銖以內，比同級別的豐田卡羅拉便宜了快三成，但這只是表面而已，重點其實是在價值鏈上。

日系車在智能化上的保守有目共睹。坐進一輛豐田雅力士，內飾還是滿滿的塑料感，中控屏像是十年前的產物。而中國車企帶來的是旋轉大屏、智能座艙，把汽車變成了一台「帶輪子的智能手機」。

此外，中國車企針對東南亞市場的「微創新」讓日系車措手不及。

小鵬針對泰國高温高濕的天氣，在電池熱管理系統上做了專門優化；比亞迪則在充電網絡佈局上下足了功夫，已經在泰國鋪開了品牌充電站。這種基於真實場景的定製化能力，是習慣了「全球統一車型」的日系車很難跟上的。

圖源：電車通攝製

再看供應鏈。日系車在東南亞的護城河，是幾十年建起來的零庫存體系和經銷商網絡，但問題是，這套體系是建立在「發動機加變速箱」之上的。一到電動化時代，優勢一下子就沒那麼大了。

中國車企怎麼幹的？選擇另起爐灶。

根據泰國工業部發布的數據，2025 年第一季度，在泰註冊的中國汽車零部件企業已達 420 家，比 2020 年翻了三倍，當中比較有代表性的是國軒高科，在泰國佈局了電池包工廠，專注電池模組及 Pack 產品的設計、開發與製造。

這意味着，在電動車最核心的三電領域，中國車企已經實現了現地化生產，做到成本更低，供應鏈的跟進速度也會更快。反觀日系車，電池要麼從日本運，要麼找中國供應商買。光這一條，日系車在起跑線上逐步落後了。

最後是品牌的打法不同。日系車在泰國的成功，很大程度上靠的是皮卡和入門級轎車，那是他們的老本行。

中國品牌的做法是，有的車企用高端 SUV 和轎車立住品牌形象，有的車企迅速殺入 B 端出行市場。其中，廣汽埃安從 2023 年第一款車進入市場開始，在去年前三季度累計註冊量達 1271 輛，佔據該細分市場 49% 的份額，位居品牌榜首。

在電車通看來，中國車企不僅在賣車，還在同時建立出行、金融、充電的生態閉環。這種「搞體系」的打法，可是日系車以前從來沒碰到過的。

東南亞不僅僅是市場，更是「反攻的跳板」

對於中國車企來説，在泰國打敗豐田，其戰略意義遠超東南亞本身。

如果我們把視野放大，會發現一個更有意思的趨勢：中國車企正在拿東南亞當跳板，反過來往日系車的其他地盤滲透。

長期以來，日系車在澳大利亞、新西蘭、英國這些地方，那真是説一不二。中國車企不是不想進去，是以前根本沒有右舵車的開發經驗，也沒有生產基地。

但現在不一樣了，泰國本身就是全球最大的右舵車生產國之一，正好成了中國車企攻克這個難題的橋頭堡。長城、比亞迪等國產品牌都已經在泰國佈局了右舵生產基地。

以後這些「泰國製造」的中國新能源車，可以零關税或者低關税進入澳大利亞市場。

圖源：比亞迪官方

再説説車企出海會面臨的税收問題和當地補貼問題，歐美對中國的純電動車加徵了高額關税，日本對中國新能源車的補貼政策也不友好。

泰國則不同，它跟很多主要市場都有自貿協定，比如在去年，泰國與歐洲自由貿易聯盟（EFTA）簽署了自由貿易協定（FTA），有助於擴大泰國在歐洲市場的貿易和投資機會。

通過在泰國組裝並出口，中國車企就能繞開不少地緣政治的風險。

電車通認為，一旦中國品牌在東南亞這個全球汽車必爭之地站穩了腳跟，對拉美、中東、非洲這些地方，就是一種天然的示範。

另外在最為關鍵的技術層面，日系車在混動上確實還有優勢，但在純電和插混領域，中國車企已經建起了不小的技術壁壘，國產品牌在曼谷車展不僅亮相了汽車產品，還有 800V 高壓平台、城市 NOA 領航輔助、極致的能耗管理這些東西。

日系車幾十年來建立的「省油、耐用」技術壁壘，在中國電動車的「使用成本極低、加速性能越級」面前，已經變得蒼白無力。

或許，日系品牌在泰國市場，乃至東南亞市場都建立了較高的品牌忠誠度，但在實在的利益面前，還能撐多久？

中國品牌不要「提前開香檳」

雖然我們在曼谷車展上拿下了漂亮的成績，但現階段還不是「半場開香檳」的時候。

我們必須清醒地看到，泰國路上跑的車，燃油車還是絕對主力，而且賣得最好的依然是日系。

所以，中國品牌在東南亞市場的下半場不能再光盯着銷量了，得把「品牌」和「品質」這兩個字立住。

日系車為什麼賣得貴還有人買？原因很簡單，豐田門店在泰國市場覆蓋率很高，甚至覆蓋到偏遠的山村，這正是中國車企目前的短板，也是必須補齊的關鍵。好在已有車企率先發力，比如東風風行就計劃在曼谷打造「10 公里服務半徑」，把售後網點扎深、鋪廣。

再就是打價值戰，而不是價格戰。泰國政策已經推出「3030 政策」，也就是到 2030 年，泰國生產的汽車裏，零排放車要佔到至少 30%。政策的風向明顯偏向中國車企，而中國車企要做的，就是順着這個勢，把品牌真正扎進當地。

圖源：電車通攝製

回頭再看曼谷車展，這份成績單算得上中國汽車出海的一次真正破局。越來越多的泰國年輕人開始首選中國車，這場幾十年的「亞洲車王之爭」，天平已經肉眼可見地在傾斜了。

日系車在泰國花了六十年，蓋了一座結結實實的城堡。中國車企花了三年，就把城門給敲開了。

在電車通看來，接下來海外市場會是漫長的巷戰，是硬仗，但這一次，中國汽車不會再給對手喘氣的機會。

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