GAC Completes Technical Puzzle as Domestic Brands Face Collective Examination

作者 | 周智宇

2024 年 11 月，廣汽集團把總部從珠江新城搬到了番禺汽車城，啓動了為期三年的 “番禺行動”。董事長馮興亞當時説，要做決策，必須 “聽得到炮火”。

此後一年半，廣汽經歷了上市以來最密集的一輪自我手術：研發體系拆分、營銷一體化、IPD 流程導入、幹部競聘上崗、昊鉑埃安 BU 和傳祺 BU 先後成立、動力總成 BU 今年 3 月獨立。幾乎是把研產供銷全鏈條拆開重裝了一遍。

這些改革的成果，在 4 月 12 日集中被推向台前。當晚，廣汽在番禺總部舉辦的 2026 廣汽科技日上，一口氣發佈了五項技術，橫跨動力、車身結構、座艙、電子電氣架構和芯片，覆蓋面之廣在國內車企的單場技術日中並不常見。

這場科技日，本質上是廣汽過去一年半改革成果的一次集中驗收。

華爾街見聞了解到，廣汽在年內還將發佈智能底盤技術、彈匣電池升級、耐超低温電池、全固態電池進展等成果。這也説明這場改革遠未到收官的時候，牌還會繼續往桌上擺。

廣汽花了一年半把自己拆開重裝，剩下的問題只有一個：擺牌的速度夠不夠快。

一個變化的賽道

廣汽的混動研發起步並不晚。

2006 年組建新能源動力團隊，2013 年首款混動車型落地，2017 年自研 GMC 1.0 量產。動力 BU 總裁祁宏鍾在科技日上梳理了這條近 20 年的技術路徑，並強調廣汽是 “中國混動先行者”。

但真正的分水嶺出現在 2021 年。

2021 年是中國插混市場的分水嶺。比亞迪 1 月發佈 DM-i 超級混動，當年搭載車型累計售出超 20 萬輛。同年，吉利、長城、長安和奇瑞等也都發布了混動系統。到 2024 年，比亞迪已迭代到第五代 DM，各家的插混產品矩陣早已覆蓋從 A 級轎車到 C 級 SUV 的全價格帶。插混/增程在新能源車中佔比快速提升，部分月份佔比接近一半。

在這一輪關鍵窗口期中，廣汽的技術路線更偏向純電，埃安品牌曾在 2022 年登上新勢力月銷量榜首。在插混領域，直到 2025 年 8 月發佈星源增程，才算補上一條腿。完整的插混技術品牌 “星源插混”，則等到了科技日這個晚上。

從參數來看，星源插混 GMC 3.0 變速器分為雷霆版和疾風版。雷霆版配合 P4 後電驅，四驅輪端總扭矩達 10000N·m，中大型 SUV 百公里加速進入 4 秒級；疾風版整機重量為 98.5kg，屬於少數實現量產低於 100kg 的雙電機混動變速器，WLTC 工況驅動效率 93%，電控效率 99.2%。

在能耗方面，官方數據顯示，2 噸級車型百公里油耗進入 “3 字頭”，A 級轎車則可達到 “2 字頭”。

但廣汽並未將其簡單定位為追趕型產品，而是嘗試做出差異化——“可城可野”。包括四驅矢量控制、70%（官方宣稱）爬坡能力、單輪 5000N·m 脱困扭矩，以及通過性提升 35%。

首搭車型之一，是傳祺全新硬派越野 SUV。這也是廣汽首次進入該細分市場，目標直指當前熱度較高的國產硬派 SUV 陣營。

在補齊插混短板的同時，廣汽也試圖在另一條路徑上打開空間。

同場發佈的 “星源超級雙擎”（HEV+），搭載 5.4kWh 電池，放電功率 150kW，可實現低速純電行駛（17 公里以上），並支持空調、影音、哨兵模式及整車 OTA 在發動機不啓動狀態下運行。祁宏鍾將其定義為 “油混從功能機時代進入智能機時代”。

這一判斷背後，是市場結構正在發生變化。

業內預期，2025 年是插混/增程在新能源中的份額的一個分水嶺，而 HEV 的競爭正在加強。2026 年起新能源購置税優惠進入退坡階段，不受購置税新政影響的 HEV 車型，反而迎來了一個新的窗口。

與此同時，傳統燃油車與油混車型在智能化配置上整體仍處於較低水平，大規模存量用户的需求尚未被滿足。

星源超級雙擎試圖填補的，正是這個空白，在不改變動力形式的前提下，為用户提供接近電動車的智能體驗。

確實，廣汽在插混賽道大舉發力有些晚，但它在補課的同時，也在試圖定義一個尚未被充分開發的市場空間。這兩條路徑能否走通，將取決於後續產品的市場表現。

拆掉研究院之後

朱太平在登台前做了大量心理準備。

作為新組建的智能座艙產品線負責人，他帶着一個尚在搭建中的團隊，走上了這場備受關注的發佈會。

壓力不僅來自技術本身，更來自組織。華爾街見聞了解到，智能座艙產品線是廣汽集團近期全新成立的，廣汽也與千問達成戰略級深度合作，旨在讓阿里核心生態接入座艙。

類似的緊迫感，同樣體現在動力 BU。該業務單元於 2026 年 3 月 18 日正式獨立，運行不到一個月，就需要在科技日上完整發布兩套動力系統。

發佈星艦車身的章恆來自整車開發院，講解星靈架構與芯片的梁偉強來自平台技術研究院——這兩個部門稍早成立，均由原廣汽研究院拆分而來。

台上的四位負責人，分別來自四個成立時間不到一年的組織。這場發佈會，本身就是一張剛剛重構完成的組織架構圖。

“番禺行動” 啓動後，廣汽的第一刀，正是拆分原有研究院體系。

過去的廣汽研究院內部結構複雜：多個研發中心、本部與實驗室並行，產品定義、整車開發、平台技術、造型設計與智能座艙等功能交織在一起，決策鏈條長、響應速度慢。

經過大半年調整，廣汽將其拆分為整車開發院、平台技術研究院、造型設計院三大一級部門，並設立獨立產品本部。同時，在品牌維度上成立傳祺 BU、昊鉑埃安 BU 與動力總成 BU，並引入 IPD 流程，試圖在產品層面重新實現協同。

管理層給出的邏輯是：動力連接用户成本，座艙連接用户體驗。將這些最貼近用户的模塊獨立出來，是為了讓其直接面對市場，而非依賴層層審批。

這並非簡單的組織調整，而是從 “技術驅動” 轉向 “用户驅動” 的嘗試。

拆只是第一步，合才是更難的一步。

星靈架構 4.0 就是一個典型案例。平台技術研究院負責底層架構開發，實現六域融合、3nm 芯片支持以及 8 分鐘 OTA 能力；但真正的用户體驗，需要傳祺與昊鉑埃安 BU 落地到具體車型，由座艙團隊定義體驗、動力 BU 完成標定。

多組織在同一產品上的高效協同，不會自然發生，而是對整體組織能力的直接考驗。

2025 年，廣汽承受明顯業績壓力：全年營收下滑 10.43%，歸母淨虧損達 87.84 億元。這也恰好是其組織重構最劇烈的一年。

進入 2026 年，廣汽集團總經理閤先慶給出的最新數據是一季度自主品牌銷量增速 42.89%，拐點出現了。他把 2026 年定義為 “番禺行動改革深化的關鍵之年”。

所謂深化，就是讓拆分後的各個單元，在產品層面重新實現高效咬合。

不只是廣汽的趕考

放眼整個行業，類似的重構幾乎同時發生。

上汽在 2025 年整合大乘用車板塊，統一榮威、名爵、飛凡及研發體系；東風推動自主品牌整合並強化對外合作；一汽則推進紅旗獨立與奔騰重整。相比之下，廣汽的拆分粒度更細。

這並非偶然，而是行業進入新階段的結果。

根據預測，2026 年國內汽車市場整體增速僅約 1%，行業已從增量競爭轉向存量博弈。與此同時，合資品牌銷量普遍下滑，過去依賴合資利潤支撐的模式正在失效。

自主品牌必須具備獨立 “造血” 能力，而這直接取決於組織效率與產品迭代速度。

在此之前，比亞迪、吉利、奇瑞等企業已完成插混產品佈局與組織調整，並開始收割市場份額。它們的優勢，並不在單一技術，而在於 “技術—產品—渠道” 的整體轉化效率。

廣汽正在通過 BU 制改革、流程重構與研發拆分，在壓縮時間內追趕這一進程。

“番禺行動” 提出，到 2027 年實現自主品牌銷量 200 萬輛，佔比超過 60%。相比之下，2025 年其自主品牌銷量約為 61 萬輛，差距仍然明顯。這一目標，必須依靠持續多個產品週期才能驗證。

不過，追趕並不意味着完全複製路徑。

在此次科技日上，廣汽也展現出不同的嘗試方向。

例如芯片生態：昊鉑 GT 攀登版全車搭載 1004 顆芯片，實現設計層面的國產化，並聯合百餘家生態夥伴推進芯片定義與驗證。其路徑是以整車需求為牽引，構建產業協同體系。

在車規級芯片國產替代加速的背景下，這種 “整車廠主導生態” 的模式，一旦跑通，其意義可能超出單一技術突破。

另一個值得關注的方向，是 “油混智能化”。

在行業聚焦純電與插混競爭時，大量燃油車與傳統油混用户的智能化需求尚未被充分滿足。通過引入更大電池與電氣能力，HEV 車型也有可能獲得接近電動車的體驗。如果這一品類被驗證，不僅廣汽受益，合資體系也可能獲得新的轉型路徑。

從產品節奏看，廣汽的動作已明顯加快：5 月昊鉑 GT 攀登版上市，三季度星靈架構 4.0 量產上車，下半年多款新車集中推出。科技日只是第一輪展示。

“番禺行動” 的節奏逐步清晰：2025 年完成組織重構，2026 年上半年集中技術亮相，下半年進入產品密集投放期。

對廣汽而言，這是一場從組織到技術再到產品的系統性追趕。

而對整個中國汽車行業來説，這場改革的成效，也將成為一個重要觀察樣本：在存量市場中，傳統車企能否通過自我重建重新獲得競爭力。