Chery Reaches the 20 Million Unit Milestone: Is Yin Tongyue Deciding to Stop the Rat Race?

奇瑞迎來一個關鍵節點。

7 月 25 日，奇瑞集團全球累計銷量突破 2000 萬輛。

在這一節點上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示：“2000 萬輛之後，我們不再參加內卷，我們不再只追求銷量，而是要追求品牌向上，追求價值更大的創造，追求技術更多的突破，追求客户滿意度更大的提升。”

當天上市的風雲 A9，作為奇瑞全球累計銷量突破 2000 萬輛的代表車型，正式交付給用户。

對於一家成立近 30 年的中國汽車企業而言，2000 萬輛不僅是產銷規模上的數字節點，也意味着奇瑞已經從早期依靠自主研發、低成本製造和出口突破成長起來，進入需要重新定義競爭方式的階段。

過去幾年，中國汽車市場進入新能源轉型和價格競爭加速期。奇瑞在這一輪競爭中保持了增長，尤其是在海外市場表現突出，但國內業務承壓、品牌結構和智能化能力不足，仍是它跨過 2000 萬輛後必須回答的問題。

因此，2000 萬輛之後的奇瑞，真正需要回答的問題不是還要不要銷量，而是如何在保持規模優勢的同時，提高單車價值、品牌影響力和用户認可度。

01 2000 萬底色

奇瑞達成 2000 萬輛銷量的業務支撐體系中，外向型特徵佔據了重要位置。

據公開披露的歷史數據，在這 2000 萬輛的總規模中，累計出口銷量接近 700 萬輛，佔比超過三分之一。這一比例説明，海外市場是奇瑞長週期規模擴張的重要支撐。

隨着國內車市步入存量博弈階段，海外業務已經成為拉動奇瑞整體銷量增長的重要引擎。

在這一節點上，奇瑞選擇將風雲 A9 作為第 2000 萬輛標誌性車型進行交付。

該車定位為長續航純電轎車，官方指導價為 10.99 萬元至 12.99 萬元。在產品線與品牌規劃上，選擇 “風雲” 也具有明確的業務指向。

風雲系列曾是奇瑞品牌創立初期的主力轎車及出海車型，現階段則被重構為承載新能源轉型的獨立序列。

風雲 A9 的交付，既是奇瑞補齊新能源轎車產品線的一次嘗試，也承擔着優化銷量結構的任務。

然而，結合奇瑞近期的經營數據，其當前的規模增長依然高度依賴傳統燃油車大盤以及海外增量。

2026 年上半年，奇瑞集團累計銷量達到 135.75 萬輛，同比增長 7.7%。在這一整體數據內部，國內與海外市場的走勢出現明顯分化。

上半年，奇瑞累計出口汽車達到 94.38 萬輛，同比增長 71.5%。出口在整體銷量中的比重已接近七成，奇瑞也連續刷新中國車企單月出口紀錄。

這些數據表明，海外市場的快速拓展，是支撐奇瑞集團整體銷量增長的重要因素。在 135.75 萬輛的半年銷量中，新能源車型銷量為 47.52 萬輛，佔比約 35%，燃油車仍是奇瑞當前的重要銷量和利潤支撐。

與海外市場的增長形成對比的是，奇瑞在國內終端流通環節正承受經營壓力。

在公開發言中，尹同躍披露了國內業務的收縮現狀。他表示今年行業非常艱難，奇瑞在上半年主動 “擠水分”，國內市場累計少發了 15 萬台車，核心目的是降低經銷商的庫存壓力。

在汽車流通行業的常規語境下，主機廠主動削減批發量以緩解經銷商資金壓力，通常意味着終端動銷承壓，或經銷商面臨價格倒掛風險。

國內燃油車基本盤的萎縮，疊加各細分市場的價格競爭，導致奇瑞國內傳統渠道承壓。此時的 15 萬輛批發端減量，既可能是向渠道讓利、防止經銷商退網的防禦動作，也可能是避免終端價格體系繼續承壓的經營調整。

從結構上看，奇瑞的 2000 萬輛節點，首先是一場由燃油車和海外市場共同託舉的規模勝利。

這也是行業整體的一個特點。中信證券汽車行業分析師趙少波在研報中表示，2026 年上半年國內乘用車市場整體承壓，出口成為核心增量，奇瑞、比亞迪、吉利等大型自主車企海外銷量同比均增長 70% 以上。

但從長週期的經營安全性考量，過度依賴出口仍面臨關税壁壘和地緣政治風險。

國內終端企穩、經銷商渠道信心重建以及新能源主推產品放量，是奇瑞跨過 2000 萬輛後必須解決的幾項基本問題。

02 奇瑞真的能不卷嗎？

在此次尹同躍 “不再參加內卷” 的表態之前，外界還記得他此前多次表達在新能源和智能化方面的 “不客氣”。

從 “不客氣” 到 “不再參加內卷”，反映出奇瑞商業重點的變化。

此前所謂的 “不再客氣”，建立在資金和產能規模優勢之上，依靠積極定價和密集投放切入新能源市場、獲取份額。

而如今強調 “不再參加內卷” 並聚焦價值創造，也反映出車企管理層經歷長時間 “以價換量” 後，對低毛利和渠道失控風險的警惕。

然而，結合當前中國汽車行業的基本面，奇瑞能否真正脱離 “內卷”，仍需要回到終端競爭和定價機制中檢驗。

從產品定價這一最直接的業務維度來看，拒絕內卷在執行層面的難度顯而易見。

以本次上市的風雲 A9 為例，儘管集團高管提出了不再參加價格和銷量競爭的期許，但該車型 10.99 萬元至 12.99 萬元的定價，以及其配置表現，仍被市場解讀為 “高配低價”。

這種定價策略也説明，國內 10 萬至 15 萬元純電轎車市場競爭激烈，“不卷” 在產品層面很難被簡單執行。

拋開短期的定價妥協，從企業中長期盈利結構與戰略存活來看，“品牌向上” 已成為奇瑞必須回答的問題。

奇瑞內部複雜的多品牌矩陣，需要通過更清晰的價格梯度來減少內耗。

當前，奇瑞集團旗下橫跨奇瑞、捷途、星途、智界以及 iCar 五大品牌序列。由於歷史規劃和多線作戰，這些子品牌在 10 萬至 20 萬元價格帶存在產品和用户重疊。

如果肩負高端化使命的星途，以及與華為合作的智界，無法在 20 萬元以上市場站穩腳跟並建立溢價認知，奇瑞的產能規劃就可能演變為子品牌在下沉市場的相互競爭。

趙少波在研報中表示，展望 2026 年下半年及 2027 年，行業主線將轉向出口兑現與盈利修復，頭部車企有望通過多動力類型並進、海外建廠及對外合作實現量利增長；國內競爭仍將激烈，高端化仍值得關注。

因而，實現品牌向上，是奇瑞拉開產品序列價格差距、提高研發資源利用效率並減少內部競爭的重要路徑。

下一代智能電動汽車的研發投入，需要更高毛利的業務結構作為支撐。在跨越 2000 萬輛的發佈會上，奇瑞公佈了未來的前瞻技術佈局，涉及電芯與芯片、Robotaxi 與機器人、綠色能源與算力等領域，並提出開展可控核聚變研究。

此外，奇瑞與引望簽署合作協議，指向 L3 級和 L4 級自動駕駛在 “十五五” 期間的技術突破與量產落地。

一位車企工程師對華爾街見聞指出，這類長週期、高風險、高強度的資金投入，無法依靠微薄利潤的走量車型來維持。如果奇瑞無法完成品牌向上並獲取相應的單車溢價能力，其科技轉型藍圖將面臨更大資金壓力。

2000 萬輛的歷史累計銷量為奇瑞提供了供應鏈話語權、試錯空間和規模效應，但這些優勢首先解決的是企業的生存基線與市場入場券問題。

尹同躍 “不再參加內卷、不再只追求銷量” 的表態，是奇瑞在意識到舊有增長模式觸及瓶頸後，試圖從規模驅動轉向利潤與價值驅動的信號。

能否通過具體的車型完成品牌的向上並得到用户的認可，壓力給到奇瑞。