2021 年新能源车，有当年 “手机大战” 内味儿了

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从一个风口，到下一个浪尖

2015 年，距离苹果发布 iPhone 4 过去了 4 年时间。彼时，iPhone 4 对智能手机颠覆性诠释，引爆了智能手机行业风口，市场对新一代智能终端需求大增，大小品牌开始下场制造智能手机，“百团大战” 大小玩家，沐浴在金钱堆砌的梦境中狂呼酣战。

贾老板的乐视，也不甘人后。

擅长捕捉热点的贾老板，1995~2002 年先后涉足煤炭加工、印刷、运输、线材等行业，还办过电脑培训学校，涉及业务范围很广，且每次都能很快地捞到一笔钱。

2015 年正好就是乐视流媒体、电视业务如日中天的时候。

这一年，乐视高调入局智能手机赛道，发布了双旗舰系列三款旗舰产品，当年就卖出超 400 万台手机，并表示 2016 年国内销量目标为 1500 万台。

这一年，乐视到达了巅峰，市值一度突破 1700 亿元。

只不过逆转来得太快，财务暴雷让整个乐视帝国瞬间拉跨，相关业务颓势昭然。加之以智能手机赛道从 “诸侯乱战” 时代过渡到几家巨头 “分庭抗礼”，如今乐视股价已跌成 “仙股”，而缺乏技术壁垒的乐视手机，则成了半死不活的小尾巴，从行业角度，记载着相伴乐视帝国悲壮陨落史的后半段。

但即便是如此光景，贾老板也未曾放弃。他十分敏锐地捕捉到新能源汽车风口，在美造车，开启复兴大业。

果不其然，当年智能手机 “百团大战” 余温还未凉透，2020~2021 年，新能源汽车的龙卷风又刮了起来，从造车新势力特斯拉和 “蔚小理”，到传统车企福特、丰田、广汽、北汽、东风等等，以及苹果、华为、小米手机厂商，和谷歌、阿里、腾讯等互联网巨头，大小玩家相继入局，有的玩家已经赚到了 “第一桶金”。

浪尖之下的 2021 年，贾老板终于坐着一手打造的车子，迈出了 “回国” 第一步。

嗅觉敏锐的贾老板，定是深谙这样一个道理——历史总是在周期往复中螺旋前进，从一个风口来到另一个浪尖，改变着这个世界的面貌，创造无限机会。

当然，也暗藏无数陷阱。

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新蛋糕面向所有人

2021Q1，好消息传来。

滴滴和比亚迪合作生产的比亚迪 D1 卖出 5000 辆。

这款 B 端紧凑定制车上市于 3 月中旬，也就是说，仅仅半个月销量就达到 5000 辆，比一些车企干满 30 天买的都要多，打下良好开局。

这款车型之所以受到关注，还有一个原因，是它承载着滴滴进一步向客户思维靠拢的愿景，同时是 2018 年 4 月，滴滴所承诺 “联合开发新一代为共享而设计的汽车，并推动大规模运营” 的一部分。

伴随着 D1 车型 “开门红”，滴滴即将入局造车的消息，开始迅速传播。4 月 6 日晚上，有媒体说，滴滴已开启造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，他也 D1 车型首席产品官。目前杨峻团队已经开始从各大车厂挖人。

仔细想想，滴滴造车消息疯传也没啥毛病。D1 作为首款紧凑车型，刚上市就引起强烈反响，说明滴滴造车或许由于品牌、技术、渠道等优势，能够跑通。更何况紧凑车型只是其中一种需求，接下来滴滴在高端车型、货运车型、智能驾驶、车联网等方面，都还有探索空间。在造车这事儿上，滴滴能做的太多了。

滴滴虽未对消息置评，但八九不离十，早前传出小米造车消息时，反映也是暧昧不明，没过多久雷军就当众承认了小米造车消息。

所以说，在资本狂热追逐新能源汽车的时间节点，互联网公司下场造车，完全在预期之内。

经过 2020 年一波 “戴维斯双击” 后，2021 年，将是新能源汽车品牌之间激烈较量的一年，从年初多个品牌的大动作中，就能看出端倪——纯电动 “一哥” 特斯拉发布国产 Model Y、“堆料狂魔” 蔚来发布 ET7（智能驾驶芯片算力是 Model 3 的七倍）和固态电池、广汽扬言推出石墨烯电池等等。

预计到 2030 年，新能源汽车占全球汽车销量的比重仅为 30% 左右。难以估量的 TAM 和放之四海皆可蹭的故事，让新能源车成了当下 “最性感赛道” 之一。

这一切，从技术上看，应当感谢传统造车遭受的 “降维打击”，传统车企技术壁垒被削低，让更多玩家可以进入这个赛道。过去，燃油车复杂的发动机、变速箱等等，是汽车技术最难啃的骨头，同时也是丰田、通用等传统大厂的技术壁垒。这也是为什么日本人的 “工匠精神” 在传统燃油车时代大放异彩。

汽车电气化趋势，则使得动力系统只需依赖电池 + 电机完成，绕开制造难题，直奔软件、生态、5G、智能驾驶的未来。玩家只要手握资本、能说服市场接受自己，就形同拥有了 “入场券”。

反观这几年内入局的新玩家，近到华为、苹果，远到谷歌、阿里，无不是在汽车电气化 “降维打击” 之下，乘势入局、试图借助自身优势打造汽车业务。

而从资本市场的角度看，这些玩家显然也看中了新能源汽车赛道上，可以讲故事的空间。

软件生态领域流量，将是除汽车本身外，另一个长期、稳定的变现入口，特斯拉不断降价，正是在软件第二曲线支持下得以实现。因此智能化和生态，是新能源车 2021 年爆发时期各大玩家竞争的焦点。目前没人知道未来形态会是怎样。

所以对于滴滴来说，新能源汽车的故事，也能套在自己身上。滴滴也就有了充足理由入场，在原有业务基础上，滴滴造车将具备大数据、B 端用户数量的先发优势。

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跑步入局背后的焦虑

不过对一些玩家而言，与其说入局造车是主动寻求增长，倒不如说是原生环境恶化情况下，开始向其他赛道 “移民” 积极求生。

滴滴从事专车、打车、顺风车、拼车、代驾、跑腿等业务，但如今，这些业务不是滴滴一家独大，就是其他巨头争抢市场蛋糕。尤其在滴滴成为中国打车平台唯一巨头后，随着打车平台增量蛋糕逐渐瓜分完毕，行业内卷逐渐浮出水面。

2018 年前后，滴滴司机可以拍着胸脯告诉你，跑滴滴可以月入过万。可随着近年来入局司机越来越多，而乘客数量增长不明显，加之补贴开始退坡，生意越来越难做，产业链上下游相互争抢蛋糕的局面将不可持续。

新玩家伸进来的商业触手，更加剧了内卷趋势。

特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪等造车势力，都有在推动自主智能驾驶技术发展，其中一些玩家明确表示，将利用智能驾驶技术入局打车业务。比如特斯拉希望为无人驾驶出租车服务 Robotaxi 赋能，专注自动驾驶网络建立，并在运营模式上参考 Uber 和 Airbnb。

Uber 的背后是软银，滴滴背后也是软银，两者就像是罗马教皇麾下的葡萄牙、西班牙，你开发东半球，我开发西半球，我们共同为 “上帝” 而战。这两家打车平台共性显著，上游是车企，下游是消费者，打车平台在产业链中游赚差价和运营的钱。

特斯拉的模仿者必然出现，而一旦造车势力入场，很可能绕过产业链中游，直接跟消费者对接，进一步发掘打车行业边际效益。

对滴滴、Uber 等打车平台来说，与其坐以待毙，不如躬身入局、亲手造车，加入上游行列，竞争优势可以来自其原有打车网络、渠道优势、海量数据信息，抢占新能源汽车、智能驾驶技术高地。长期来看，造车有利于公司找到增长第二曲线，尤其是 2021 年新能源汽车蓬勃发展趋势下，抓住转型窗口期。

而互联网巨头和手机厂入局造车，也是类似的逻辑。

这几年全球智能手机出货增长乏力，手机用户规模基本达到饱和状态。尤其在中国，截至 2020 年 9 月底，中国人均手机持有量数量已经大于 1，智能手机已经成为存量市场，创新空间和市场空间双重封顶。

行业内卷已肉眼可见。主打高端手机的品牌在节约成本、探索下沉市场，而以性价比机型著称的品牌，如今却在向高端机型攀登。IoT、轻量化、价格区间、不提供耳机等配件……大家重合度越来越高，行业故事也越来越相似，搏斗也越来越贴身。

如果不能开拓新市场、找到新增量，所有玩家都会深陷这场没有增量的争抢中。昔日巨头 LG 已经宣布退出智能手机业务，理由就是该部门业绩长期低迷、行业竞争激烈。放弃手机业务后，LG 将继续在电动汽车部件等等方面发力，实际上 LG 化学动力电池，在国际市场竞争力仅次于宁德时代。

其他玩家也是这样，当他们纷纷放眼远眺，寻找下一阶段增长 “金矿” 时，刚刚拉开序幕的新能源汽车故事，成了他们共同的答案。

4

造车热潮，与智能手机往事

想当年，智能手机行业也曾有过 “百花齐放” 的黄金时代。

2008~2015 年中国智能手机市场发展迅速，自 2008 年起，智能手机市场保持 27% 左右的复合增长率，呈现快速发展态势。2008 年参与竞争的厂商数量不足 30 家，2013 年则突破百家。

于是企业争相入局手机制造行业，大小品牌不胜枚举，手机行业开启 “百团大战”。在那个时候，市场上充斥着大量机型，价格区间、特色功能各有侧重。各玩家纷纷试图建立独特护城河，在激烈竞争中站稳脚跟，其中不乏一些有竞争力的品牌。

HTC 曾是全球市值第二的手机公司，在北美手机市场份额一度超过苹果登顶，并在世界移动通信大会上，拿下代表手机界最高奖项的 “2011 年最佳手机公司” 大奖。作为智能手机领域重要的推广者和受益者，HTC 在智能手机时代推出过多款广受好评的产品，却没有取得与评价相符的销量。

自 2013 年开始，HTC 出现连续亏损，在与苹果、三星和国产手机品牌的较量中处于下风，无奈于 2017 年出售大部分手机硬件部门给谷歌。如今 HTC 被认为是继 LG 后，下一个可能放弃手机业务的厂商。

市场在总结 HTC 失败教训时，说出了很多原因，包括产品线混乱、对供应链掌控不足、选错了市场、定位不明、技术进步慢等等……实际上这些也是当时众多玩家的通病。有的机型使用需求是伪命题，护城河基础根本不存在，例如所谓老人机和女性手机始终无法找到变现的方式；更多玩家则是商业模式、核心技术无法战胜对手，烧钱无果只好在沉默中边缘化，乐视手机就在此列。

而反观那些赢家，手机巨头苹果对智能手机的颠覆性诠释自不必说，这是来源于商业天才的独到眼光和长远考虑，很少人能够复制；此外还有华为在自研技术上的坚持，小米对 AIoT、线上 + 线下渠道下注，OPPO、VIVO 专供下沉市场的以退为进。

乱战胜负结果，很快见分晓。2015 年开始，参与竞争的厂商数量回到了 100 家以下；到 2020 年，那些被归类到 “其他” 的小厂商出货量，在疫情冲击中大幅下滑，份额被能力更强的大厂夺走，显然大势已去。仿佛弹指间，从 iPhone 4 热潮到 “百团大战”，只用了 5 年；从 “百团大战” 到今日格局，也只用了 5 年。

时至今日，新能源汽车估值体系向消费电子看齐，已是不争事实。随着特斯拉鲶鱼效应得到验证，主流新能源汽车造车思路从 “油改电 + 大屏” 变成了 “轮子上的手机”。

仿佛昨日重现，也正如历史上无数次上演的故事那样，在资本炒作和舆论焦点相辅相成的自我实现下，玩家加速向新能源车赛道的洼地聚集。

新能源车 “百团大战” 已箭在弦上。

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结语

熊彼得说，当景气循环到谷底的同时，也是某些企业家不得不考虑退出市场或是另一些企业家必须要 “创新” 以求生存的时候。

在新能源汽车行业从导入期转向成长期时，目前新能源汽车在全部汽车销量中，占比仍然很小，“碳中和” 工作深化背景下，前景广阔。新能源汽车讲故事的空间很大，而且还要继续讲。那些入局的互联网公司、打车公司，都有一个显著共同点，即新能源车故事与他们现有行业有关。

众多玩家闻风而动，相继入局，让赛道变得拥挤。或许与当年手机 “百团大战” 一样，品牌之间用户群体、技术路线千差万别，但最终那些边际效益差、商业模式无法跑通的玩家必然出局，赢家只有寥寥数个。

那么，这些横空切入的新玩家，要怎么胜出呢？所幸现在说这些还太早，新能源汽车行业要进入成熟期，还需要许多年时光的沉淀。

至于现在，活下去就是胜利。