共享單車的倖存樣本

去年開始，以 “共享” 為前綴的公司紛紛加快了衝擊資本市場的步伐。

共享辦公的優客工場、共享公寓的愛彼迎（Airbnb）、共享充電寶的怪獸充電均已成功登陸；共享辦公的另一大品牌 Wework 以及共享出行的哈囉出行也都在上個月傳出了將赴美 IPO 的消息。

近日，共享電單車運營商松果出行，也傳出了計劃今年赴美上市，預計融資 3 億美元的消息。如果松果出行成功 IPO，將成為共享經濟領域的第 6 股，以及共享單電車第一股。

融資歷程方面，目前唯一由松果出行披露的融資僅有 2018 年來自險峯長青的天使輪投資，且具體金額並未透露。而據市場消息，藍馳創投、百度、紅杉中國、創新工場等名字都曾出現在松果出行的投資方名單中。

在今年 1 月末的一場演講中，松果出行 CEO 翟光龍透露，截至 2020 年 12 月底，松果出行電單車已落地全國 24 個省、近千個縣城和縣級市，擁有近 5000 萬用户，日訂單超過 300 萬單。

同時，據翟光龍稱，基於 2 元的起步價、2.5 元的均價、2000-2500 元的車輛成本，松果出行已連續兩年實現規模化盈利，未來的轉化率將至少達到 30%。

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“老將” 松果

對許多人來説，松果出行可能並不是一個熟悉的名字。

松果出行的 CEO 翟光龍在 2010 年曾是美團創始團隊的成員，2012 年跳槽至螞蟻短租出任 CEO，14 年離職創業。

2016 年底到 2017 年初，共享單車與共享電單車的風口乍現，翟光龍的團隊開始在一、二線城市試水 “7 號電單車” 業務。

遺憾的是，不同於共享單車的盈利模式危機，共享電單車在一、二線城市的危機來自政策、商業模式、管理、安全隱患等方方面面。最終，“7 號電單車” 僅存在了半年左右便草草退出了市場。

2017 年底，帶着對共享電單車行業的分析與失敗經驗的總結，“松果出行” 誕生了。

松果出行不僅沒有留戀曾經在一、二線城市的戰場，從目前的佈局來看，甚至對美團、哈囉和青桔爭搶的三、四線城市也有意避開，進而選擇了以縣城和縣級市為主的、更加下沉的市場。

如果説共享單車解決的是最後 1 公里的出行痛點，那麼共享電單車針對的則是 3-10 公里的中短途出行痛點。

一線城市的公共交通體系發達，潮汐現象明顯。在縣城，大部分人針對中短途出行的選擇就是騎自己的電單車或者打車。而電單車往往是家庭共用，並不能解決即時的需求，而打車的性價比較低，因此對共享電單車的需求相對旺盛。

雖然聽起來共享電單車像是共享單車市場飽和後升級的嘗試，但事實上，正如今天的松果在 2017 年已初具雛形，將共享電單車與共享單車比作是一對雙胞胎也不為過。

2017 年，哈囉已經開始以定點運營的模式小範圍投放共享電單車；2018 年年初，還健在的摩拜也開始在四川和貴州的部分地區進行共享電單車的試運營；也是在 2018 年初，滴滴一邊宣佈接管小藍單車，一邊開始了青桔的運營，同時也開始投放青桔團隊此前孵化的 “街兔” 電單車。

可以説，早期佈局共享出行的公司，幾乎都是單車、電單車雙線推行。

沒過多久，共享單車行業開始在聚光燈下上演激烈的生長、氾濫、治理、洗牌等豐富的劇情。雖然對於最終三分天下的美團、哈囉、青桔來説，單車業務目前依舊還是燒錢的部門，但競爭格局趨於穩定之後，業態也已趨於健康。

但是，共享單車的同胞兄弟共享電單車，卻明顯的掉隊了。這背後的原因，可不是因為共享單車把 “戲” 都搶走了，而是因為對於交通與出行來説，帶不帶 “電”，區別很大。

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“電” 的隱患

松果出行目前唯一的一條開庭公告，是關於機動車交通事故的責任糾紛。2012-16 年，全國共發生涉及電單車的道路交通事故 19.3 萬起，共導致 3.77 萬人死亡。其中電單車主動肇事比例和致死率高達 29.1% 和 22.3%。

2019 年，全國道路交通事故傷亡人員中，駕駛電單車導致傷亡的人數佔非機動車傷亡人數的 70%。

同時，16-19 年間，電單車肇事起數、死亡人數增速都遠超其他出行方式，是道路交通事故死亡人數中上升速度最快的一個羣體。而大部分涉及電單車交通事故發生的原因，都是由於電單車駕駛員超速行駛導致的。

根據放寬後的新國標，電動車的車速最高不得超過 25km/h（19 年前的舊國標要求是 20km/h），但能夠遵守這一規則的駕駛員並不多。共享電單車一方面普遍沒有牌照，一方面不要求駕駛員考取摩托車駕駛執照，因此在交通安全方面的隱患引起了相關部門的高度重視。

在松果出行還是 “7 號電單車” 的 2017 年，在綜合考慮騎行安全、停放秩序以及充換電配套設施的安全等因素後，2017 年 8 月 4 日，交通部、中宣部、中央網信辦等 10 部門發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》其中規定： “不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。”

隨後，以北京、杭州為代表的多個城市紛紛出台政策，明令禁止在當地發展共享電單車。

在共享電單車大有捲土重來之勢的去年，許多城市也再次把曾經的政策翻出來，敲打共享電單車行業。

（圖源：觀察者網）

當然，地方政策提倡有序發展共享電單車的城市也有不少，比如昆明和長沙。這直接導致長沙成為了目前共享出行三巨頭大亂斗的沙場。2020 年 4 月，隨着復工復產，共享電單車也開始在長沙的街頭復出。

可是目前各品牌在長沙佈局了近 50 萬輛的共享電單車，其中符合管理規定上了牌照的電單車，不到 15%。

鑑於共享電單車大量的投放給城市交通帶來的諸多不良影響，去年 11 月，長沙市有關部門約談了小遛共享、喵走、哈囉出行、青桔、美團等 6 共享電單車企業，要求上述企業迅速清理回收無牌照電單車。

在政策相對友好的長沙，50 多萬輛共享電單車，在清理完成後只能剩下 6 萬多輛。

種種跡象表明，共享電單車集中火力衝擊下沉市場，跟城市用户飽和、或是想打 “農村包圍城市” 的戰略都沒有關係，而是已經默認，共享電單車進入一、二線城市，基本不可能了。

3

“電” 的誘惑

唯一值得慶幸的是，下沉市場空間依然廣闊。

翟光龍在採訪中表示，在縣域場景中，共享電單車與私人保有的電單車是一個互相替代的關係，還遠遠沒有達到飽和的水平。

這樣樂觀的預期也不乏數據支持，根據艾媒諮詢數據，2019 年中國共享電單車數量已超過 100 萬輛。預計 2025 年共享電單車投放車輛將超過 800 萬輛，複合增長率將達到 41.4%，收入範圍將到達 200 億元。

但是不可忽視的是，在 100 萬輛這個數字中，有極大一部分電單車還行駛在政策法規的灰色地帶。從上牌率不到 15% 的長沙以小窺大，若強制要求有牌照的電單車才能上路，估計全國能剩下的電單車不到 20 萬輛。

那麼在政策相對寬鬆，需求也更為高頻，同時也是松果出行主攻的縣域市場呢？

還沒有開始向縣域下沉的滴滴，其兩輪車事業部總經理、青桔 CEO 張治東帶領的團隊給出了更為精確的數字——1300。

中國適合投放電單車的縣域在 1300 個左右，但平均每個縣的投放量是 100 輛。也就是説在目前的政策規定下，全國下沉市場的電單車飽和投放量也就只有 13 萬輛而已。不及長沙一個市（清理前）投放量的 30%。

松果出行已經實現盈利其實不算稀奇，2016 年短暫採取定點運營的哈嘍電單車也很快就實現了盈利。

一輛共享單車的製造成本在 1000 元左右，而共享電單車則高達 2000-2500 元；運維成本方面，電單車也是單車的 3 倍多。

共享電單車較共享單車成本更高，同時由於需要充、換電，運營範圍也相對較小，這反而使得共享電單車企業在投放規模、投放區域上都相對謹慎，因此也獲得了比共享單車更好的盈利模型。

但比起盈利，資本市場更加看重的，恐怕是增長。

縱觀共享經濟，能圈到多少地就是核心競爭力。無奈，留給共享電單車的地太少了。特別是松果出行這種定位就定在了縣域的共享單車企業，一二線進不去，三四線有三巨頭盤踞，而再往下也還有其他品牌在競爭，同時也依舊有着來自三巨頭的威脅。

在本就不大的市場中激烈的競爭，難免要打起價格戰，以及必然會發生的超量投放。而為了解決超量投放或者潛在的安全隱患所引發的社會問題，針對共享電單車的政策和監管，很難説不會隨着燒錢的企業一起下沉。

松果出行，甚至共享電單車，恐怕都需要更好的故事。