蔚來新關鍵詞：擴張、基建和盈利模式解析

蔚來汽車正在為產能擴張做準備。

華爾街見聞獲悉，蔚來即將於 4 月底官宣其於合肥二期工廠的擴產事宜。此前不久，蔚來在上海車展上宣佈啓動 “Power North” 計劃。

雖然蔚來創始人、董事長李斌説這項計劃是蔚來汽車提升北方車主的體驗，但若結合蔚來將在接下來的 1 個月內官宣其進軍海外市場的消息，這項計劃也可被解釋成：為蔚來國內銷售渠道下沉構建基礎設施。

新一輪擴張正在路上

“3 月蔚來電動新車銷量份額已佔總市場規模的 10%，之後再翻一倍到 20%，預計兩年內能實現。” 李斌在上海車展期間説，“10% 是一個重要節點。當新車銷量達到此數值時，往往代表這一領域將會飛速增長。”

事實上，自 2019 年 9 月開始至今，蔚來汽車在國內銷量增長確實稱得上迅猛。

最新統計數據顯示，蔚來今年 3 月交付 7257 台電動汽車，創歷史新高，同比增長 373.4%，環比增長 30.1%。今年一季度，蔚來共交付 20060 台，首次達成單季交付超 2 萬台，同比增長 422.7%，環比增長 15.6%。

其中，蔚來 ES8 交付 1529 台，ES6 交付 3152 台，EC6 交付 2576 台。截至 3 月 31 日，蔚來累計交付量已達 95701 台，第 10 萬台量產車已在 4 月 7 日下線（第 5 萬台量產車在 2020 年 7 月 18 日在合肥下線）。

瑞穗分析師 Vijay Rakesh 在其發佈的報告中認為，蔚來在今年第一季度交付量同比增長近五成，遠超過全球汽車行業 16% 的銷量增幅。

儘管汽車廠商仍將面臨半導體供應問題，但 Rakesh 表示，蔚來 2021 年汽車銷量依然強勁。即使二季度產量有所減緩，但其全年交付量將有望同比增加近一倍。

Rakesh 預計，蔚來汽車今年交付量為 8.7 萬輛，2022 年交付量為 14.1 萬輛，2023 年交付量為 22.3 萬輛。

4 月 7 日，李斌曾對媒體表示，“有信心成為中國單一市場銷量突破 100 萬台的智能電動汽車品牌”。

華爾街見聞注意到，從蔚來於 2020 年 2 月 25 日在合肥確立其總部以來，蔚來合肥先進製造基地承擔了其落地產能的全部重任。

4 月 29 日，合肥新橋智能汽車產業園將開啓建設。華爾街見聞獲悉，蔚來汽車的二期製造工廠也包含在內，很可能會同步宣佈其啓動電動汽車擴產計劃。

這個產業園是在今年 2 月 4 日由合肥市政府和蔚來簽署的一項協議中確定的合作內容。

當時官宣消息稱，合肥市政府與蔚來簽署深化合作的框架協議，雙方商定共同規劃建設新橋智能電動汽車產業園區，打造 “具備完整產業鏈的世界級智能電動汽車產業集羣”。

根據協議，合肥市計劃將對蔚來中國進行股權投資所獲的資本收益用於支持蔚來及合肥智能電動汽車產業集羣的發展。

充換電基建走向三四線城市

看上去，蔚來汽車正處於完成第一個產能（銷量佔比 10%）落地，並即將開啓產能第二階段（銷量佔比 20%）的轉換節點。

從蔚來汽車在各城市線下門店的佈局結構看，其消化第二階段產能的重任，將逐漸通過開拓三四線城市渠道市場完成。據蔚來財報顯示，蔚來汽車線下門店截至 3 月底為 260 家，預計 2021 年底達到 366 家。

4 月 19 日上海車展現場，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪對華爾街見聞的透露數據：三四線及以下城市門店佔比約 25%，2021 年年底要提升到約 30%，即蔚來今年將在三四線及以下城市新開門店約 45 家。

值得一提的是，秦力洪認為蔚來 “開店速度還不夠快”，而一二線城市的門店數量 “還可以”。

2020 年初，蔚來線下門店數量為 77 家。據蔚來用户運營副總裁魏健在 2020 年初透露的計劃，到 2020 年底，蔚來將在國內建成約 200 家由 NIO House 和 NIO Space 組成的門店。

最終，蔚來在 2020 年底擁有門店 204 家。今年一季度，蔚來在國內線下門店增開數量達到了 56 家。根據財報宣稱的計劃，在接下來的三個季度內，平均每個季度要增開 35 家門店。

其中，據秦力洪對華爾街見聞透露，25%-30% 的新增門店數將在三四線城市開設。

蔚來的競對同行也盯上了三四線城市的線下渠道，除特斯拉外，小鵬汽車、理想汽車和威馬等，均從 2020 年開始大規模佈局三四線城市線下門店。

與其競對開拓三四線城市渠道只開設線下門店做法不同，蔚來更進一步開始更有針對性地結合其技術主張，構建目標市場的充換電基礎設施。

4 月 22 日，李斌在上海車展上發佈蔚來汽車之 “Power North” 計劃。簡單來説，就是在未來 3 年內，蔚來將在北方八省（簡稱三北地區：包括東北黑遼吉三省、內蒙、甘肅、青海、寧夏和新疆）計劃實現 100 座換電站、120 輛移動充電車、500 座超充站，超 2000 根超充樁和超 10000 根目的地充電樁的資源佈局。

李斌説，今年將加快對基礎建設的服務，提升對於用户的服務體驗，而 “Power North” 計劃則主要提升北方用户的體驗度。

但是，“Power North” 計劃並非只針對三四線城市。據華爾街見聞了解，這項計劃的佈局區域同樣包含省會城市，“有些城市像長春、瀋陽、烏魯木齊，這些都是非常典型的高端車重鎮。我們要給用户選擇一輛電動汽車的理由。” 秦力洪説。

除了國內渠道下沉，蔚來也在準備其進軍海外的計劃。

據華爾街見聞了解，蔚來將在一個月內，就進軍海外市場舉行專門發佈會。

秦力洪説，“歐洲（市場）肯定會去。希望融入當地社會，以主人姿態出現在目標國家。我們在海外做的事情類似於大眾和寶馬等在中國做的事情，我們在海外短期沒有建廠計劃。蔚來全套理念會以符合當地的方式落地深耕，成為一個受當地人尊敬的品牌。”

據華爾街見聞了解，蔚來牛屋（NIO House）和換電站等設施，都會悉數在海外佈局。

訂閲制：自動駕駛服務平民化

蔚來在 2021 年 1 月 9 日的蔚來日上發佈了蔚來自動駕駛技術 NAD，其完整功能將採用按月訂閲模式提供服務，即 ADaaS（AD as a Service），服務費為每月 680 元。

此次上海車展專訪過程中，秦力洪向華爾街見聞詳細解讀了蔚來推出自動駕駛訂閲服務背後的邏輯。

秦力洪表示，AD(自動駕駛) 的成本比 ADAS（高級輔助駕駛）高很多，是幾何級數的成本增加。

第一是硬件成本，第二是軟件成本：“我聽説像這些公司都是幾千人的軟件隊伍搞這個事情，大家想想一個不錯的軟件工程師一年賺多少錢，就不要看他們的差旅費等等別的成本了，這個是非常大的一筆錢。”

此外，數據存儲和計算的成本也不容忽視。一台 L4 級別的車在測試過程中每小時產生 1TB 數據。儲存、傳輸、計算的成本也非常高，還有不斷迭代的資金壓力。

“要有商業模式來加以消化。如果是一把買斷，還想要賺錢，就會限制它的發展。即使做得很好，但用户選裝率低，也同樣會形成限制，這就是科技沒有為人民服務。” 秦力洪説。

“另一方面，要麼委曲求全降低自己的標準讓用户買得起。這兩者要想兼得，只有訂閲制這條路可走。訂閲制對各個公司的要求很高，像煤氣公司，不是一罐罐賣煤氣，而是根據使用收費，首先要管道鋪到位，要有氣表，要有監控系統，要很多東西才能具備開放訂閲制的前提條件。”

同時，秦力洪認為 FOTA（Firmware Over The Air:固件遠程升級）能力是訂閲制的技術基礎。

“如果 FOTA 沒有開始做，要上比較高階的自動駕駛或無人駕駛我是看不懂，這是本末倒置。因為 FOTA 是更高階的自動駕駛和無人駕駛的高速公路，這是創新商業模式的基礎。能不能遠程迭代？能不能遠程開關？如果要搞訂閲制，這個用户這個月用了，下個月用，不交錢，可以關掉嗎？可以追溯嗎？如果不能，這個就變成公益事業了。”

關於自動駕駛功能與體驗的目標，蔚來表示將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下，輕鬆安全的點到點自動駕駛體驗。