“海王” 吸金能力=茅台 + 寧德時代？

出品 | 機動資訊組

作者 | 黃青春

題圖 | 東方 IC

一紙業績預告，徹底點燃了 A 股股民的熱情。

7 月 7 日晚間，中遠海控披露業績預告：預計公司 2021 年上半年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為 370.93 億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤約為 370.21 億元。不僅超過其 2020 全年 99.27 億元的淨利潤，甚至比過去三年利潤之總還要多。

難怪一位投資者激動的對虎嗅説，“中遠上半年淨賺 370 億什麼概念？等於每天淨賺超 2 億元人民幣！” 業績如此勁爆，哪個投資者不偷着樂？

其實，Q1 季度中遠就表現出了超強的賺錢能力——其以 154.5 億淨利潤幾乎與茅台（Q1 淨利潤 139 億）+ 寧德時代（Q1 淨利潤 16.7 億）淨利潤持平。

為此，甚至有基金經理放話，“若不考慮 CCFI 等變量運行因素，中遠年化後全年淨利潤將達到驚人的 600 億元。”

雖然，三個月前看這位基金的言論略顯 “激進”，但結果卻證明我們的格局還是小了，照中遠上半年這勢頭，全年估計奔着 1000 億去了。

那麼，這隻 “週期之王” 是怎樣煉成的？

中遠海控的 “前世今生”

中遠海控的前半身，真正詮釋了什麼叫 “高開低走”。

出生

2005 年，中國遠洋（中遠海控前身）成立時恰逢國際海運駛入 “黃金期”，疊加中國加入 WTO 不久，正逐步向着 “世界工廠” 的角色轉換，而集裝箱運輸行業作為通往繁榮的紐帶無疑迎來前所未有的發展機遇。

其次，作為一家根正苗紅的央企，中國遠洋 2006 年便管理經營着 139 艘船舶、150 多條航線、掛靠 120 多個港口，總運力約 40 萬 TEU（長度為 20 英尺的國際標準集裝箱，簡稱 TEU），業務範圍覆蓋全球 40 多個國家。基於此，中國遠洋進入資本市場後，股價一路從 8.48 元/股發行價飆升至 68.4 元/股。

在行業蓬勃發展、業務蒸蒸日上、股市連續追高三重利好下，中國遠洋的 “錢途” 可謂一片光明。

拐點

然而讓人始料未及的是，2008 年金融海嘯席捲全球，國際海運 “大盤” 急轉直下，中國遠洋業務受挫不説，股市表現也是一瀉千里。

最慘的 2011~2012 年，中國遠洋扣非淨虧損分別高達 105 億、95 億，2013 年甚至還被實施退市風險警示，股票更名 “*ST 遠洋”，股價跌至 2.68 元，較最高點狂泄 96.1%，因而被冠以 “虧損王” 的稱號。

後來，中遠掌門人魏家福還回憶道，2018 年中國遠洋原本計劃訂 126 艘新船，幸虧研究後將數字砍掉掉了一大半。 “如果當時沒有砍掉，今年就沒人坐在這裏開會了”。

“落魄” 遠不止於此——此後在 2013~2015 年，中國遠洋還通過多次出售資產和股權，並在政府補助下才勉強維持盈利，三年淨利潤分別為 2.36 億元、3.63 億元和 2.83 億元。

重生

中國遠洋的 “自救” 始於 2015 年那場資產重組。

2015 年，中國遠洋以 11 億對價併購母公司中遠集團旗下 33 家集運公司並更名為中遠海控，而後將集裝箱運輸及碼頭業務夯實為核心業務，進入 “韜光養晦” 的階段。

2016 年末，中遠集裝箱船舶增加至 312 艘，運力達 165 萬標準箱，全球排名第四；共經營 205 條國際航線和 124 條國內沿海/內河航線，港口吞吐量佔全球市場份額達 13%，排名第一，一躍成為全球首屈一指的集運公司。

反觀其他集運公司，包括馬士基在內海運企業均出現不同程度的虧損，全球第七大、韓國第一大海運公司韓進海運甚至進入破產清算。

蟄伏十年後，中遠終於在 2018 年迎來了高光時刻。

2018 年，中遠要約收購東方海外國際後，運力大幅增至 276 萬 TEU，較 2007 年末增加 52.5%。截至 2020 年末，中遠海控管理運輸船增至 536 艘，運力達到 307 萬 TEU，運力規模上升至全球第三。

至於資本市場，2008~2018 年中遠股價一直疲軟無力，2019~2020 疫情蔓延全球后，海運的大盤走勢開始上揚，2020~2021 年全球運價暴漲，海運關聯公司股價在資本市場變得炙手可熱。

以中遠海控為例，其上半年在 A 股漲幅已高達 167%，而去年 6 月份中遠股價不過 3.14 元/股，等於説股價在一年時間內就暴漲了近 1000%。

這期間不少買方機構偷摸摸進場——Wind 數據顯示，2020 年 Q4 季度中遠持股基金家數從 6 家迅速暴增至 85 家。其中，華夏基金旗下產品合計持股數量達 4987 萬股，位居所有公募基金持股數量榜首，無疑是最大的贏家。

自此，昔日 “虧損王” 搖身一變成了 A 股 “週期之王”。

站上風口的中遠，可不是 “豬”

不可否認，海運屬於典型的週期性行業，市場會隨着國際貿易需求起伏呈現週期波性動，相關企業的業務也會隨之波動，中遠海控亦然。

然而，絕大部分投資者支持中遠，不過是在為海運的上升週期買單，卻完全忽略了中遠自身的獨特性。

1、為什麼會形成海運週期？

要解釋清海運週期的成因，可能至少需要數十萬字的資料，這裏一言以蔽之就四個字——供給滯後。

以離大家生活最近的 “豬週期” 為例，虎嗅曾在此前文章解釋過：

這是由於能繁母豬從配種到仔豬出欄需要 10 個月，期間在豬瘟、政策等因素影響下大批養殖散户 “價高進入，價賤退出” 的現象（豬肉價格上漲—大量散養户進入—生豬供應過剩—豬價下跌—大批散養户離場—生豬供應不足—豬價上漲）。

他們會加劇市場供需失衡，進而讓市場豬肉價格呈現週期性變化，俗稱 “豬週期”。

海運也是這個道理：海運價格高——集運公司下新船訂單，以圖增加運力——運輸船交付，運力大幅增長——運力冗餘加上需求向下波動，造成運價下跌——行業洗牌，部分集運公司虧損離場——運力鋭減加上需求向上波動，運價再次上漲。

區別在於上游供給，集裝箱供給和豬肉的上游差異巨大。

簡單來説就是，生豬養殖上游供給能迅速做出反應——比如買豬仔、建豬圈、囤飼料、疫苗接種、養殖人員基本能在短期內到位，海運則完全不是這麼回事。

現在海運普遍採用數十萬噸的巨輪，因為大船經濟效益能顯著提升（相比小噸位，大船能明顯降低燃油、港口停靠費、船體耗損、維修等硬性成本），這種運輸船建造時間通常都在 2 年以上，在船塢生產力有限情況下，訂單再多也只能順延。

據報道，當前國內大多數造船廠的訂單已排至 2023 年，那今年的新船交付時間可能要排在五六年後，屆時海運行情變成什麼樣，誰也説不準。

其次，造船產業的週期性比集運公司還要長。

道理很簡單，海運不景氣的時候，集運公司最多閒置一些運力，還能靠零星訂單維持生計，但造船廠不會收到任何新訂單，每天的經營成本、人力成本、船塢維護成本經不起累月的空耗，很多造船廠堅持兩三年要不轉行或許黯然離場。

十年後，海運行情一片大好，集運訂單雪花般飛來，船塢、人才、技術修復都需要一個漫長的過程，即便大量資金進入，造船廠生產力也難以迅速恢復。

所以，中遠上半年業績超預期，很大程度上是受益於挺過了十年低潮期，並且吃到了全球海運走高的行情——報告期內，集裝箱航運市場持續向好，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值為 2066.64 點，同比增長 133.86%。

基於此，不少市場人士預測，下半年中遠的業績仍然會超預期。

一方面，下半年是傳統海運旺季，西方的萬聖節、感恩節、黑色星期五、聖誕節都在嗷嗷待哺，在更高的出口需求下，運力短缺情況會更嚴重，這勢必帶動中遠業績繼續走高。

另一方面，在經濟加速復甦、出口持續上漲背景下，蘇伊士運河堵截、華南區域港口暫時性停擺等事件讓海運運力持續下降；其次，國外仍處於嚴峻的疫情防控中，港口人工嚴重短缺、集裝箱港口積壓嚴重、集裝箱供應延期，都進一步加劇了全球運力吃緊的局面。

2、中遠的特殊性

首先，中國崛起之前，全球海運大多數是大宗運輸，比如鐵礦石、石油、糧食等，但在中國逐漸成為 “世界工廠” 後，“Made in China” 的日用百貨通過海運在全球範圍內流通，這在一定程度上重構了國際集裝箱的運輸版圖。

其次，2008 年金融危機掀起的海運週期低潮擠死了絕大多數小體量玩家，很多中等規模玩家也被擠下牌桌，洗牌到最後全球海運大部分訂單都落到了三大集裝箱聯盟手裏，中遠就是其中之一。

而且，海運週期也可能會因此變弱或變得平緩，因為集運牌桌上的 “玩家” 減少了，絕大數運力被集中控制，這會倒逼行業更加規範和高效。

最後，單就國內而言，中遠是比肩中石油、中石化、中國煙草一樣的壟斷性央企，實際控制人為國資委，大股東中國遠洋海運集團直接和間接持股合計佔比 45.51%，其餘主要股東為香港中央結算（代理人）有限公司、中國證金和香港中央結算（陸股通）有限公司，分別持股 2.35%、2.04% 和 2.04%。

而且，中遠手握 536 條船跑全球航線，運力世界第三，碼頭吞吐量世界第一，其重要性遠非茅台，寧德時代可比。

不過，中遠近期每天仍有動輒超 100 億的成交額，證明其流動性和關注度都非常高，也説明投資者對中遠存在巨大的認知分歧。

依舊拿上文的豬週期對比，牧原股份作為 A 股 “豬王”，市盈率都達到 10 倍以上，但中遠目前市盈率依舊停留在個位數。

誠然，週期是一個非常好的 “工具”，人們可以通過觀察冰冷的數字起伏對未來做出預判，但週期是最樸素的理論，真要聚焦到這家企業，還是要看產業、看業績這些企業自身長出來的東西，中遠市值一年內從幾百億規模扶搖攀高至 3000 億，至少説明了一些問題。

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