站上資本風口的六氟磷酸鋰再掀擴產潮，價格大跌的歷史會重演嗎？

六氟磷酸鋰的擴產仍未停止，繼 6 月中旬永太科技、天賜材料各自公佈其 10 倍產能的六氟磷酸鋰等電解液材料的擴產計劃引起市場和業內對未來六氟價格的擔憂後，多氟多於 7 月 16 日公告將進行電解液相關材料的大幅擴產，包括 100000 噸六氟磷酸鋰及 40000 噸雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）和 10000 噸二氟磷酸鋰項目。考慮到多氟多目前六氟磷酸鋰產能也是在 1.5 萬噸左右，可見又是一個十倍產能的擴產計劃。

六氟價格一路從去年低谷 9 萬漲至如今 38 萬左右，距離 2016 年的最高峰價格 42 萬也只有一步之遙，這個時候各大廠商爭相開始進行大規模擴產，一如 2016 年六氟價格最高峰時的景象，歷史是否會重演？六氟等原材料是否會出現供給過剩？目前六氟產能究竟到擴張何種地步了？

六氟大幅擴產或將打破供需緊平衡

電解液是鋰離子電池的關鍵材料之一，電解液在電池中正負極之間起到傳導電子的作用，為鋰離子電池獲得高電壓、高比能等相對優勢提供保障。一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽（六氟磷酸鋰）、必要的添加劑等原料，在一定條件下，按一定比例配製而成的（1 噸六氟磷酸鋰大約可以配製 8 噸電解液）。

2020 年由於上半年的疫情嚴重使得國內市場對新能源汽車行業悲觀預期，銷量誤判，使得國內六氟磷酸鋰總產能為 5.65 萬噸/年，CR4 為 55%，相較 2019 年整體行業新增產能很少，還不到 5000 噸。這也使得當 2020 年下半年疫情影響逐漸消散，2021 年新能源汽車行業高景氣度來臨時，原材料端各廠商並沒有完全做好準備。

今年以來終端新能源汽車銷量持續增加，上半年電動車累計銷量 120.6 萬輛， 同比增長 201.5%，滲透率更是突破 10% 大關達到 10.2%，終端的高景氣向上遊傳導，使得動力電池出現 “電池荒”，也帶動電解液以及電解液的核心溶質六氟磷酸鋰需求的快速上升。六氟價格的持續攀升也側面烘托了產量不夠，整體供不應求的尷尬局面。

今年總體新增產能相較去年的區區 5000 噸還是有不小的提升，新增產能大多集中在頭部企業，產能釋放也集中在下半年，主要是天賜材料新增的 20000 噸（折固）液體六氟產能，以及多氟多新增 5000 噸產能，永太科技年底也有望釋放 6000 噸產能。相比起終端銷量的大增其實六氟今年的產能新增並不大，難改供需緊平衡的局面，但 6 月和 7 月連續的幾波龍頭擴產計劃透露出的未來 3 年的產能情況卻影響巨大。

受六氟供不應求和價格大增的影響，6 月開始各大廠商紛紛出現 10 倍產能的大幅度擴產公告，一舉將六氟的未來總產能增加到 35 萬噸左右，雖然週期都至少在 1 年半以上，短期看似影響不大，同時部分龍頭公司也多和下游電池廠商簽有長單，但大幅度的六氟擴產顯然將打破本來的供需緊平衡的局面，市場也擔心未來或將出現供給過剩，畢竟這一幕在 2017 年也有類似情況出現，但是 2 輪擴產其實有着本質的區別。

覆盤上一輪六氟擴產週期

對六氟企業而言，上一輪的高景氣週期應該是在 2015 年-2016 年，在這個高景氣週期中六氟盈利達到歷史峯值，毛利率至少在 45% 以上，六氟價格也是從 2015 年年中的不到 10 萬元/噸達到了 2016 年曆史最高峰 42 萬元/噸。可以説這一波 2020 年下半年 7 萬元/噸漲至如今 38 萬元/噸十分類似。

但是 2016 年六氟磷酸鋰豐厚的利潤吸引眾多資金湧入致使各大廠商大幅擴產，同時還不斷有新入局者加入，2017 年隨着新增產能逐漸釋放，與此同時新能源汽車補貼政策退坡導致下游需求逐漸萎靡，行業出現六氟供大於求，六氟磷酸鋰的價格也開始一路走低，六氟磷酸鋰從 2017 年初最高的接近 40 萬元/噸一路下滑，僅 2017 年一年就下跌了 67%，20 年年中甚至跌至 7 萬元/噸左右，可以説已經跌到成本線左右，期間不少企業已經無法實現盈虧平衡，不得已退出產能。

這一輪擴產週期有何不同

華爾街見聞·見智研究所認為這一輪六氟擴產週期和 2016 年的擴產週期最關鍵的變量在於需求不同。

2016 年我國新能源汽車的高市場景氣來源於國家政策和補貼的疊加驅動，雖然銷量絕對值在持續增加，但是同比增量卻早已出現頹勢，六氟大幅度擴產的幾年更是同比幾乎沒有變動，甚至在 2019 年出現下滑。

如今我國已沒有新能源汽車補貼政策退坡的影響，同時廠商的產品也得到了市場的認可，終端的銷量已不再掛鈎補貼而是真實的市場需求。2020 年下半年開始我國就新能源汽車就逐漸走出低迷泥潭，月銷量連連創下新高，今年僅上半年累計銷量 120.6 萬輛就幾乎追平去年全年銷量，上半年的電動車滲透率甚至超過 10%。

而且根據歷年電動車銷量歷史，下半年汽車銷售景氣度都優於上半年，這也是為什麼今年以來電動車全年銷量目標得到多次提升，從 2 月份的 200 萬輛提升到如今 240 萬輛，各大車企不管是新勢力還是傳統車企比亞迪、長城等也是紛紛創下銷量月度新高。

最後考慮到六氟的擴產也不是簡單的價格大增，盈利吸引使得各路新進者想進去分一杯羹，而是更多的配合下游電池廠商的大幅擴產，以寧德時代為首的動力電池廠商也幾乎是翻倍甚至 10 倍的擴張其產能，大部分產能也會在 2025 年左右得到釋放，六氟的擴產週期其實也是與之相對應。

各大龍頭積極佈局 LIFSI

值得一提的是，各大電解液龍頭在拼命擴產六氟的同時，也紛紛將雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）的擴產提到了重要位置，不管是天賜材料 5.7 萬噸 LiFSI 擴產（2020 年 2300 噸的產能），還是多氟多 4 萬 LiFSI 擴產（2021 年年底 5000 噸產能），一舉從千噸級別拉到了萬噸產能，可見龍頭公司對 LIFSI 未來市場的看好，當然這也是因為 LiFSI 具有遠好於 LiPF6 的性能，在未來終端和消費者對動力電池要求越來越高的趨勢下，LiFSi 或將部分取代六氟的市場。

此前由於其高昂的價格（售價 40-45 萬元/噸）與六氟相比不具備競爭優勢，但是考慮到目前六氟價格已經漲到 38 萬元/噸，部分報價甚至到 40 萬元/噸，如果六氟持續在高價位，性能更佳的 LIFSI 極有可能佔據一部分六氟的市場，而且 LIFSI 的降本仍在繼續（2016 年 90 萬元/噸降至如今 45 萬元/噸），而六氟的成本在經歷了 8 年的降本後幾乎沒有下降空間了。

更重要的是目前 1 噸六氟磷酸鋰能生產出約 8 噸電解液， 而 1 噸 LiFSI 能生產出約 6.5 噸電解液，換句話而言，如果未來使用 LIFSI 來完全替代六氟，需要的量會更多，現在的萬噸產能規劃也只是提前佈局，未來產能有望繼續增加。