16 萬的特斯拉加上刀片電池，不給其他車企留活路了？

在新能源市場上一騎絕塵的特斯拉正在試圖跑得更快。

近日，有媒體報道稱，比亞迪即將於明年第二季度向特斯拉供應刀片電池，目前配有刀片電池的特斯拉車型已進入 C 樣測試階段。

儘管雙方都對該消息表示 “不予置評”，但種種跡象還是指向特斯拉計劃推出的更為平價版的全新車型。此前，特斯拉中國總裁朱曉彤在接受採訪時透露，稱特斯拉正在研發一款面向大眾市場的車型，預計起售價在人民幣 16 萬元左右。

而受此消息影響，比亞迪股價不僅一度突破 300 元關口，並在 6 日盤中創下每股 317.3 元的歷史新高，市值首次突破 9000 億元。

當比亞迪舉 “刀” 奔向特斯拉，究竟是一場計劃已久的聯手還是虛晃一槍？

鐵打的特斯拉，流水的供應商

在電池的選擇上，特斯拉有過很多合作伙伴，但核心似乎只有一個——性價比。

早在 2009 年，特斯拉就和松下開始合作，後又與 LG 簽訂訂單採購三元鋰電池。在特斯拉實現國產後，特斯拉又將寧德時代納入供應體系，當前 Model 3 標準續航版使用的便是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

而如今的馬斯克，也愈發表現出對於磷酸鐵鋰電池的青睞。

不久前，特斯拉 CEO 馬斯克在財報後的電話會透露，未來在特斯拉的電池構成上，將使用 2/3 的磷酸鐵鋰電池和 1/3 的鎳電池。使用更多磷酸鐵鋰電池的信號，和馬斯克要令電池中的鎳含量不斷上升，鈷含量不斷下降緊密相關。

除此之外，特斯拉還在自研電池。2020 年，在特斯拉電池日上，馬斯克對外發布了全新動力電池——全新的無極耳 4680 電池，這種電池的成本低、充電快、續航長。而當時和電池一起發佈的，還有特斯拉對於未來電動車提出的新目標，更低的電芯和電池組成本，以及更便宜的車型。

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但馬斯克在不久前表示，現在 4680 電池還太少，特斯拉還需要多造一些，對其進行充分驗證。他解釋稱，“此時如果盲目地把新電池裝車、並大規模量產，這種做法是不可靠的。畢竟小規模試製和大規模量產是兩碼事，特斯拉還沒那麼着急。”

不過對於急於繼續擴大產能，降低成本的特斯拉來説，市場並不等人。特斯拉需要選定更適合的供應商，在降本的同時增加對供應商的議價權。而比亞迪的 “刀片電池” 就是基於這個邏輯和特斯拉傳出 “緋聞”。

對於特斯拉來説，其江湖地位已經無需證明。截至今年 6 月，2021 年上半年特斯拉累計交付 38.6 萬輛新車，其中 Model 3 更是憑藉單車銷量 24 萬輛的成績，成為全球新能源銷量最高的單一車型。

但為了進一步搶佔市場刺激銷量，特斯拉還在全方位地把價格打下來。7 月 30 日，特斯拉 Model 3 再一次降價，標準續航升級版車型價格下調了 1.5 萬元，補貼後起售價為 23.59 萬元人民幣，而這已經是特斯拉 Model 3 入華以來的第 5 次降價調整。

Model 3 的價格究竟能降到多少，特斯拉還能推出多便宜的車型，也成為行業裏經久不衰的話題。除了其零部件國產化率的不斷提升，人們自然而然地將目光瞄準了在三電系統中佔據近 40% 成本的電池。

值得注意的是，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈的數據顯示，2021 年 5 月，我國磷酸鐵鋰電池月產量首次超過了三元鋰電池。截至 2020 年年底，我國三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的產量佔比還分別為 58.1% 和 41.4%。

比亞迪能否拿下特斯拉？

2020 年 3 月，比亞迪正式發佈刀片電池，並最先搭載在新能源旗艦轎車 “漢 EV” 上。之後，主打安全牌的漢 EV 也在市場上收穫頗豐，在上市一年的時間裏，累計銷量超過 10 萬輛。根據最新的公告顯示，比亞迪全系純電汽車都已換裝 “刀片電池”。

當前新能源車採用的電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而這兩種電池也對應着不同的市場定位，三元鋰電池能量密度高，續航里程更長，但安全性和循環壽命相對劣勢。成本更低的磷酸鐵鋰電池，雖然安全性、抗衰退能力相對有優勢，但能量密度偏低，續航里程也相對更短。

而比亞迪採用了新型磷酸鐵鋰技術的 “刀片電池” 在問世時，就聲稱要解決電池續航和安全不可兼得的難題。按照其官方介紹，刀片電池的續航里程不僅能達到三元鋰電池的同等水平，還順利通過了令後者望而生畏的 “針刺測試”。

行業人士告訴未來汽車日報，“刀片電池聽上去玄乎其神，實際上它只是在結構上的一種創新，並不是電池材料的突破。它將電芯做得更長、更薄，類似於刀片一樣，通過優化結構重新設計佈局來提升能量密度。”

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不過，這種結構創新已經帶來足夠的優勢。“比亞迪刀片電池的體積能量密度比傳統磷酸鐵鋰電池提升 50%，已經能夠和普通三元鋰電池媲美，安全性極高。並且，刀片電池的成本下降了 20%-30%，這是對車企來説更為在意的東西”，上述人士表示。

光大證券曾分析稱，寧德時代 CTP 磷酸鐵鋰電池包的成本為 0.57 元/Wh，行業平均磷酸鐵鋰電池成本 0.65 元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本為 0.42 元/Wh，相較寧德時代成本降低 0.15 元/Wh。這對於 “價格屠夫” 特斯拉而言，無疑極具吸引力。

2019 年，為了進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售，比亞迪宣佈成立弗迪系列公司，弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技等五家公司，而刀片電池就來自比亞迪旗下的弗迪電池，是弗迪電池的動力電池業務板塊的最重要產品。

弗迪電池的前身比亞迪鋰電池有限公司，早前弗迪電池相關人員接受未來汽車日報採訪時就曾表示，“弗迪電池成立之初是因為市場足夠大，早期會以供給比亞迪產品為主，但長期來看會面向全球車企接受動力電池訂單，雖然都是比亞迪旗下，但弗迪系各公司之間的利潤都是獨立核算的，也不排除單獨上市的可能。”

與此同時，比亞迪還在不斷提升產能。根據比亞迪的規劃，今年會繼續推進擴大重慶弗迪刀片電池生產線，隨着弗迪電池在長沙、貴陽的工廠的正式投產，今年底刀片電池總產能將達到 75GWh，2022 年底產能將進一步攀升至 100GWh。

8 月 5 日，比亞迪又在安徽蕪湖成立了一家新電池公司，命名為 “無為弗迪電池有限公司 “，註冊資本為 5000 萬元，主要用於生產電池。這一動作也指向比亞迪為了對外供應做準備。

事實上，隨着刀片電池經過市場驗證，不斷有其他車企尋求與比亞迪合作。

7 月 14 日，長春市政府、中國一汽集團以及比亞迪公司共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協議，將在長春建設先進的動力電池工廠，未來將會由該動力電池工廠向一汽集團旗下的車型提供動力電池。

比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍曾表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”

參照特斯拉國產後換裝寧德時代磷酸鐵鋰的案例，當電池成本下降，產品的價格也會因此而下調，隨之而來的好處就是提升產品性價比，贏得更大的市場份額。

而對於比亞迪而言，特斯拉巨大的銷量，無疑會給其電池業務收穫更大的市場。