網約車司機的 “職業生涯” 只有五年了？

當李彥宏在百度業績電話會上喊出 Robotaxi 五年後盈利，成本將低於網約車時，一定沒有想到，兩天後一起蔚來車禍，使得自動駕駛的前景再度蒙上疑雲。

8 月 12 日，百度在財報電話會上公佈了旗下無人駕駛汽車的最新進展。再早之前的 6 月，百度首次公佈無人車成本，一輛 48 萬元的定價使得 Robotaxi 成本低於當前人工網約車的成本。

如果百度的 “預言” 成真，那麼對於很多網約車司機來説，他們的職業生涯或許就只有五年了。

但沒想到兩天後，一起車禍就使得無人駕駛技術再遭質疑。

8 月 14 日，一個名為 “美一好” 的個人公眾號發佈訃告稱，2021 年 8 月 12 日下午 2 時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（暱稱 “萌劍客”），駕駛蔚來 ES8 汽車啓用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年 31 歲。

“NOP” 全稱 Navigate On Pilot，是蔚來汽車於 2020 年推出的新功能。據蔚來官方介紹，在 NOP 功能開啓後，駕駛者能夠根據需求儘可能多的將權限交至車輛，讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛。蔚來表示，NOP 是世界上繼特斯拉以後的唯一一款能夠按照導航路徑實現自動輔助駕駛功能的系統。

針對這起事故，證券時報記者分別聯繫了蔚來品牌部和美一好方面。蔚來品牌部人士回覆稱，NOP 領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。

對此，有網友評論稱，輔助駕駛並非自動駕駛，要時刻將方向盤交在自己手上，也有網友直言 “自動駕駛害人”。

值得注意的是，據經濟觀察報報道，在此次林文欽事故發生之前，蔚來在瀋海高速就曾連續出了兩次事故。如果加上此次林文欽事故，八個月的時間中，蔚來已經在瀋海高速發生了三起安全事故。

目前事故尚在調查當中，需等待警方調查結論。

百度：共享無人駕駛汽車 2025 年整體成本小於網約車

8 月 12 日，百度公佈 2021 年第二季度財報顯示，在無人駕駛方面，Apollo L4 累計自動駕駛測試里程超 1200 萬公里，同比增長 152%。百度 Apollo 已獲得 278 張自動駕駛測試牌照。

據李彥宏在電話會上透露，百度 Robotaxi 已經記錄了 47000 次的行程，相比一季度出現了 200% 的增長，有信心在未來的 2~3 年內業務會擴展到全國 30 個城市。

李彥宏預計，百度共享無人駕駛汽車 2025 年實現盈利：

我們在不斷降低汽車的成本，同時也在不斷增加汽車的測試、增加訂單，並且在不同的場景中學習，提升我們採用的技術，根據現有的預測，大概在 2025 年我們會實現整體的成本小於網約車的汽車成本，那麼在這個時候規模會迅速擴張，而且我們會實現盈利。

百度公司首席戰略官 (CSO) 餘正鈞表示，隨着數據的累積和里程的累積，在過去的五代車型，成本不斷下降，放眼看未來科技的效率和經營會相比於人工會不斷的提升。

在被問及有關安全的問題時，李彥宏強調稱：“安全對我們來説是非常重要的，我們已經測試了 1 百萬公里的旅程，沒有發生過一次的嚴重事故。因此當我們在運營這個業務時，我們已經有充足的信心，相比起人類司機安全度更高，我認為我們要做到相比起人類司機安全係數要好 10 倍，這個益處是顯而易見的。”

今年 6 月百度 Apollo 推出了第 5 代共享無人車 Apollo Moon，將每公里成本進一步削減 60%。

Apollo Moon 之所以能夠實現降成本，在於它改變以往 Robotaxi“車庫改裝” 的形式，直接在車企生產線上誕生。Apollo Moon 之前，絕大部分 Robotaxi 無論測試還是運營，都是先買來成品車，再把自動駕駛套件加裝上去，使得單車硬件成本動輒 100 萬、200 萬。

據官方介紹，百度 Robotaxi 成本 50 萬，月成本 8000 元左右，已經與當下網約車持平。按照平均每月營收 2 萬，2 年半就能平衡車輛硬件成本，5 年運營週期可盈利 70 萬。

而在同樣條件下，人工網約車還必須每月 1 萬左右的司機人工成本。更何況 Robotaxi 可以實現晝夜不停的拉活。這意味着，一旦自動駕駛出租大規模鋪開，有不少網約車司機可能要面臨下崗風險了。

價格的大幅度降低，讓人們看到了 Robotaxi 商業化的希望。但成本只是一方面，真正難啃的骨頭在於如何保障安全，並獲得相應的監管配套和立法推進。

真正的硬骨頭

據中國汽車報網援引某自動駕駛企業相關負責人王健（化名）稱，“當下，我國出租車行業採用的是特許經營制度，申請資質的條件也與科技公司原有的資產（如設備、技術、人員）不完全吻合，新型科技公司通常很難獲得許可”。

在王健看來，Robotaxi 的大規模商業化運營需要企業和政府的協作，在無人駕駛市場準入、政策和法律監管等方面需要突破。

就目前看來，這是全球 Robotaxi 創業者面臨的共同難題。

谷歌旗下無人駕駛公司 Waymo 一直以來被認為是自動駕駛領域的領跑者，Waymo 目前在鳳凰城提供無人駕駛叫車服務，今年已申請在舊金山進行商業無人駕駛運營許可。

但即便如此，Waymo 在大規模商業化面前也是舉步維艱。今年 4 月，Waymo 首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）離職。不少人由此猜測這位領導 Waymo 長達 5 年的創業者是 “含恨” 出走，只因自動駕駛行業專業化公司的商業化落地太過困難。

汽車軟件公司 Apex.AI 首席執行官 Jan Becker 對英國《金融時報》表示，在美國大概還需要 10 到 20 年的時間，全自動駕駛才可能從鳳凰城的郊區發展到遍佈全國的地方。

英特爾旗下自動駕駛公司 Mobileye 首席執行官 Amnon Shashua，技術並不是真正的問題，社會接受程度才是。如果一個全自動駕駛系統每 100 萬英里只會發生一次車禍——比人類司機的表現好兩倍——那也會造成巨大的聲譽打擊。

他解釋説:“如果我以每小時 10 英里的速度開車，那就意味着我每 10 萬個小時就會撞車一次。所以如果我部署 10 萬輛汽車，每小時就會發生一次事故。從商業角度來看，這非常、非常具有挑戰性。”