“狂妄” 李斌，蔚來已無敵手？

那個 “狂妄” 的李斌又回來了。

“蔚來在高端領域沒有能全面競爭的對手”，在 2021 年 8 月 12 日的財報電話會議上，李斌淡定地説。

今年以來，月銷近 8,000 輛，單車售價 40 萬元，對比奔馳、奧迪 3 位數的銷量，蔚來儼然成為了國內高端車領域的新寵。作為蔚來的董事長，李斌確實值得驕傲。

很難想像，就在一年多前，李斌還被稱為 “2019 年最慘的人”。

毋庸置疑，李斌能在這麼短的時間實現大翻身，猶如坐上了過山車般的命運，更多的原因正是全球發展新能源汽車的大勢使然。

如今李斌拋出 “已無對手” 的豪言，是對蔚來的激勵，也是把自己架在了火上烤——他話音剛落，蔚來就出事了：一名 31 歲的年輕人，駕駛蔚來 ES8 發生事故身亡。

從結果來看，我們不知道是蔚來 NOP 出現了問題還是駕駛員思想不集中所導致，先不説是不是已無對手，蔚來連自己的這一關：安全性，都還沒有完全過得了。對一個新的出行工具品牌而言，無論其動力是什麼，安全永遠是消費者第一考量的金尺。

無論是原來的豪車路線，還是將要推出的低端車型，蔚來的路，還有很長。

李斌的高光與隱憂

度過了 2019 年的困局，蔚來在 2020 年更加順風順水，銷量也從 4 位數突破到了 5 位數，甚至交付量達到十萬。過去一年，蔚來市值大漲 30 多倍，甚至將奔馳踩在了腳下。

就在上週，蔚來公佈了 2021 年 Q2 財報，汽車銷售額為 79.118 億元，同比增長 127.0%，環比增長 6.8%；營收 84.5 億元，同比增長 127.2%，環比增長 5.8%；歸屬於普通股股東的淨虧損為 6.59 億元，同比收窄 45.4%。

銷量高增長，淨虧損也在減少，對於一家新能源汽車公司來説，是不錯的業績，尤其是在銷量上，是投資人最看重的數據。

難怪李斌説，“在高端市場領域，還沒有看到能和蔚來有全面競爭能力的品牌，這其中包括產品、服務體系、技術、整體的用户體驗和用户社區。”

這是李斌和蔚來的高光時刻。

但蔚來遠遠談不上 “天下無敵”。今年 6 月，寶馬 ix3 銷量創下新高達到 4,384 輛，相比 ES6 的 3,589 輛超出了近 800 輛，要知道 7 個月前，ix3 僅僅只是 ES6 銷量的四分之一。

從消費者的選擇來看，當傳統豪華新能源車的價格下探，依舊能夠搶奪蔚來不少的細分市場份額。

目前奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪車品牌中，只有寶馬將新能源車的價格下探到比燃油車更低，銷量也是其中最好的。那麼當奔馳和奧迪推出全新車型，也將價格下探到燃油車的級別，蔚來所謂的護城河也將遭到巨大的衝擊。

蔚來並不是沒有敵手，只不過是因為競爭對手正在轉型，讓蔚來的產品有了一定的稀缺性。

並且，蔚來的高端車型銷售也並不是很好。一直以來 ES8 的月銷量都沒有超過 2,000 輛，作為一個豪華品牌，最重要的不是其低端車型的銷量，而是最高售價車型的銷量，決定了其消費者心目中的認可度。

顯然在這一點上，蔚來並沒有做到滿分。

高端車的市場遇到天花板，毛利率下滑，促使李斌進軍更廣闊的市場：蔚來計劃推出比特斯拉價格更低的品牌來提升銷量。

全新品牌的推出將拉低毛利率，但從規模上可能增加現金流，提升利潤，幫助蔚來更快得達到收支平衡，乃至盈利。

因此，蔚來的高毛利率可能已經達到最高點，未來隨着銷量的增長，更多低價車型的推出，毛利率只會不斷下降，隨後穩定在一個位置。

事故考驗又至

新車尚未推出，蔚來又遇考驗。

8 月 14 日晚消息，31 歲的美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來 ES8 並啓動自動駕駛功能（NOP 領航狀態）後發生事故。

這已是半個月來第二起蔚來的事故。7 月底，一輛蔚來 EC6 在上海浦東的高速上撞擊石墩後起火燃燒，駕駛員未能及時逃脱不幸遇難。

對這兩起事故，蔚來相關負責人都表示，“NOP 不是自動駕駛，目前事故正在調查階段。”

這不禁讓人想起一年多前，讓李斌成為 “最慘的人” 的那些日子。2019 年 6 月 14 日下午，一輛蔚來 ES8 在武漢發生起火事故，所幸被及時撲滅，未造成人員傷亡，然而這已經在蔚來 ES8 在兩個月內發生的第三次起火事故。

同時被撲滅的還有投資人的熱情，蔚來股價不斷創下新低，縮水了 61.3%。

2019 年的下半年，99% 的人都覺得蔚來撐不過去了。“那個時候所有的融資窗口都關閉了”，甚至李斌自己都坦言，選擇不救蔚來是一個合理的決定，除非你能夠看得很遠。

後來，是合肥市政府的 120 億元投資，在關鍵時刻拯救了蔚來，讓李斌活了過來。

更本質來説，是蔚來車主們的支持，讓投資方看到了希望。

貼心的銷售以及售後讓蔚來有了第一層護城河，再加上售價相比 ES8 更低，但是技術卻更加領先的 ES6 上市，拉低了蔚來汽車的入門門檻，讓更多人能夠買得起蔚來，2019 年 Q4 ES6 佔到整個銷售額的 80%。

2019 年，蔚來全年交付 20,565 輛車，而最關鍵的 Q4 則交付了 8,224 輛車，以每輛車 40 萬元的均價來算，回籠了近 30 億人民幣的現金。銷量的增長，讓資本市場看到了蔚來的前景。

同樣是 2019 年，一位自主高端品牌的市場負責人表示，蔚來就是一個奇蹟，做了奔馳、寶馬、奧迪該做卻沒有做到的事情，自主品牌賣 40 多萬，居然還有人買，“用户粘性還那麼高，這值得我們所有人學習。”

用户和消費者支撐蔚來走過來最艱難的時光，現在，又到了他們考驗蔚來的時刻。

用户的支持，本質上來説是對產品的支持，而當一款車的安全性受到質疑，用户們也會用腳投票。雖然我們不知道事故最終原因是蔚來 NOP，還是駕駛員駕駛時的思想不集中，但關於一條生命的流逝沒有一方能夠脱離得了干係。

安全性之外，當然是技術。這就要看今年 NIO DAY 上，蔚來能否交出滿意的答卷。算上 ET7 之內的三款全新車型，新一代的 NOP 自動駕駛技術，全新的電池技術，ET7 按時量產，更低的邊際成本，這些指標成為了蔚來能否保持競爭力的關鍵 KPI。

雖然蔚來的 ET7，放到 ABB 上都是接近百萬的車型才有的配置，然而 ET7 高昂的價格，卻讓其是否能夠被市場接受埋上了一層陰影。

據瞭解，蔚來內部將 ET7 的預計目標定為年？1500 輛，這樣的數字和 ES8 的銷量一樣並不高。

過去幾年，蔚來儼然成為國產豪車和造車新勢力的代表。如果説奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌車企認為的新能源車，僅僅只是將發動機變成了電機，那麼蔚來們的成功，則讓他們認識到，“新勢力” 不僅僅是改變了動力，更是新智能、新服務、新文化，而這樣的汽車才有未來。

但要説 “已無敵手” 還為時太早。

蔚來的目標和野心，是成為醒目的豪車品牌，以及領先的全系列綜合性車企，但這統統建立在提供安全的駕駛和對技術的掌控之上，失去這兩點，任何造車的企業，無論是傳統品牌、還是新勢力，都只不過是紙上談兵、海市蜃樓。

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