恒大造車從 “買買買” 到 “賣賣賣”，新造車再洗牌？

作者 | 潘濤 編輯 | 羅麗娟

“從今年 4 月開始，公司就開始了強制裁員，引發的勞動仲裁目前已經有上百起。”

全天候科技從恒大充電通科技有限公司（下稱 “恒大充電通”）多位員工處獲悉，目前恒大充電通正在進行一定規模的裁員，並且多數未給出賠償方案，因此引發員工仲裁，仲裁涉及的金額從幾萬到十幾萬元不等，“恒大可能已經債多不愁了。”

恒大充電通隸屬於恒大集團旗下恒大高科技集團有限公司（下稱 “恒大高科”），成立於 2020 年 8 月 20 日，迄今不足一年時間。其經營範圍包括：汽車充電系統及設備的研發、安裝、銷售；汽車充電互聯網平台及充換電設施的技術開發等。

作為第三方充電平台，恒大充電通曾試圖通過整合全國各大主流運營商和中小型運營商充電樁資源，打造一個 “充電服務的美團”。

在新能源汽車時代，充電樁無疑是最關鍵的基礎設施之一。從前景來看，恒大充電通並無問題，不僅將來能服務恒大汽車、講好造車故事，其本身也是一項有盈利空間的業務。

但計劃並沒有趕上變化。另一位恒大充電通員工透露，公司近一個月的人員流動超過 100 人，在此之前，員工總人數達上千人（包括外包）。公司並未告知大幅裁員原因及最終調整比例。

充電通大調整的背後，或許是恒大汽車無法掩飾的失落。

8 月 10 日，恒大集團發佈公告稱，“正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售本公司旗下部分資產”，提到的 “部分資產” 就包括恒大汽車。

還未售出一輛車子的恒大汽車終於要出售，只是這次賣的不是車子。而就在這份公告發布的前一天深夜，恒大汽車還剛剛發佈了一份盈利預警，文件顯示恒大汽車 2021 年上半年淨虧 48 億元。

由此看來，投入重金的新能源汽車業務已經成為恒大的包袱。不只是恒大汽車，今年 6 月，寶能汽車也傳出欠薪醜聞。

近年來，隨着恒大、百度、小米等跨界巨頭玩家的湧入，新能源賽道變得越來越擁擠，競爭也在進一步加劇。一邊是資本市場的熱情不減，而另一邊，過得不如意的新玩家們已經開始斷臂求生。

電動車行業的二次洗牌，不知不覺已經開始了。

造車困境

相比於名聲在外的恒大汽車，恒大充電通從成立到裁員都異常低調。

根據官網介紹，恒大高科業務涵蓋國網恒大、星絡充電、星絡家居、星絡社區、恒大創投等業務板塊。其中，星絡充電背後的實體公司就是恒大充電通。

作為聚合類充電平台，恒大充電通採用輕資產的經營方式使得這項業務得以迅速鋪開。據其內部員工透露，自 2020 年 8 月成立以來，恒大充電通目前已在全國開通了約 100 個城市。

不過，對於恒大來説，這門看起來還不錯的生意，其最大的價值可能並不是盈利。

上述員工認為，恒大充電通主要的作用其實是打造一個基礎設施，為 “後續的恒大汽車造勢”。

事實上，在恒大充電通成立之前，恒大就已經開始了對充電樁的佈局。2019 年，恒大與國網電力合資成立了一家公司——國網恒大智慧能源有限公司，和恒大進軍汽車賽道幾乎同時。

2019 年 11 月 12 日，恒大在廣州召開了一場新能源汽車全球戰略合作伙伴峯會。

到場的嘉賓們陣容，顯示了恒大的野心。

在這場峯會上，恒大邀請了 206 家全球汽車產業龍頭企業的 CEO 及高管到場，並在峯會當天就和世界前 60 大汽車零部件龍頭企業簽訂了戰略合作協議。

許家印在會上擲下豪言，宣稱恒大將用 3 到 5 年時間，建成全世界規模最大、實力最強的新能源車企，並在 10 年內達到產銷 500 萬輛的目標。

中國恒大集團董事局主席許家印 來源：恒大新能源科技集團官網

新造車初期虧損本是常態，但恒大或許已經失去了足夠的耐心。從 2019 年宣佈造車迄今，恒大汽車虧損已達 174 億元，其中包括 2019 年虧損 49 億元和 2020 年虧損 77 億元。

這樣的速度或許連以燒錢著稱的蔚來都要另眼相看。在蔚來第一台車上市前的 2016 年及 2017 年兩年間，其虧損分別是 25.7 億元、50.2 億元，共 75.9 億元。

如今，集團自顧不暇，汽車業務深陷虧損，恒大和汽車業務配套的產業鏈佈局被波及或也就不難理解。

據恒大充電通一位已離職員工透露，早在恒大汽車的這份業績預警發佈之前，公司調整動作已經開始，在員工對於賠償問題提出質疑的情況下，公司方則讓員工直接走法律程序。一些不接受離職的員工，則被降薪轉成外包。

上述員工稱，此次調整不僅有普通員工，也包括部分層級較高的中高層，“公開招聘的人（中高層）全部幹掉，只留下在地產工作七八年以上骨幹。”

在公司內部，他認為這早已有了信號。“我從去年 12 月份報銷，我離職以後都還沒給我報。” 其表示，許多員工也因此減少出差甚至抗拒出差。除了報銷問題，在和供應商合作方面，由於未能及時支付費用，部分供應商已經和恒大停止了合作。

該離職員工還透露，恒大的全員營銷在恒大充電通內部還設立了獎懲措施。“一個部門一套房”，無法完成目標的部門每個員工扣 500 元。這在他看來也不過是公司節流的另一種手段。

“買買買” 切換至 “賣賣賣”

據澎湃新聞報道，去年 11 月，國家發改委發文調查國內新能源汽車項目，特別點名了兩家車企，寶能汽車和恒大汽車。

2017 年 3 月，寶能汽車有限公司成立，隨後便開啓了 “買買買” 的造車模式——先是以 66.3 億元的價格購入觀致 51% 的股份，此後又再投 15.6 億元，於 2019 年將觀致股份增持至 63%。

手握觀致汽車，寶能的採買仍未收手，2019 和 2020 兩年，寶能又花費 30 多億元，全資收購了長安 PSA 公司股權。

這和恒大造車的路徑十分相似。在 2019 年恒大汽車 “發車” 的峯會上，許家印説出了自己造車的金句：買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。試圖用收購、聯合、戰略合作的方式快速實現彎道超車。

為了獲得生產資質，恒大在 2109 年 1 月收購了汽車公司 NEVS 51% 的股權。此後，恒大的 “買買買” 便一發不可收拾，一年時間內，相繼投資、收購了多家車企，讓恒大獲得了包括輪轂電機、動力總成、底盤架構等多方面的知識產權和技術。

買得時候很熱鬧，帶來的效果卻並不好。恒大此前一共發佈了 14 款車型，並計劃建設 10 間整車工廠，但正是這樣的野心勃勃襯托了恒大造車的 “另類”。

據《晚點 latepost》報道，和一般的造車順序先規劃產品、採購設備，再施工建廠不同，恒大造車在南沙和上海基地都出現了先建廠房、再進設備的 “倒序造車”。而規劃的這 14 款車型，恒大又同時找了三家工程設計公司來做。

這種大步快上的方式似乎讓恒大越來越 “吃不消”，而更早投資佈局的寶能汽車，也沒有走出一條比恒大更好的路徑。

現在，寶能汽車門店售賣的還是觀致汽車的產品。根據觀致汽車的外方母公司 Kenon 2020 年年報，2020 年觀致的銷量較 2019 年腰斬，只賣出了約 12600 輛，到了今年一季度，觀致的銷量甚至僅有 700 輛左右。

據知情人士透露，由於銷量不佳，寶能汽車門店的員工甚至需要 “自購”，然後再轉手賣出，雖然價格較門店稍低，但由於車型本身不好賣，交易的對象大多都是親戚或者熟人，轉手也賺不了錢。而生意不景氣加速了門店員工的離職，寶能汽車也開始收縮線下門店。

寶能汽車在今年 6 月爆出欠薪醜聞，當時有寶能內部人士透露，寶能汽車將在 7 月初解決欠薪問題。但有內部員工告訴全天候科技，迄今，欠薪的問題依然沒有解決。

而恒大汽車，已經從 “買買買” 切換成了 “賣賣賣”。

8 月 9 日，也就是恒大發佈 “商討出售恒大汽車” 公告的前一天，網上流傳的一份疑似恒大合作企業名單顯示，包括珠江投資、廣州城投、越秀金控、華潤、萬科等央企正與恒大進行談判。

新一輪洗牌？

這場由寶能、恒大為代表的地產商造車運動，開頭轟轟烈烈，但結局正變得越來越黯淡。

與之相對的是，新能源汽車的熱潮卻並沒有絲毫消退，今年上半年，百度、滴滴、小米等互聯網巨頭相繼進入賽道，甚至還有 OPPO 造車的傳聞，行業的再一次爆發已經成為事實。

兩派玩家的狀態截然不同，這也昭示了行業的新一輪洗牌已經開始。

事實上，隨着 2016 年以來補貼的逐步退坡，以及補貼門檻的提高，新能源汽車行業已經經歷了一輪洗牌。特別是 2018 年以後，對車型續航里程的要求大幅提高，引導車企技術升級走向 “兩高一低”，即高續航、高密度（電池密度）、低電耗。

此輪洗牌後，騙補致富的道路徹底走不通了。另一方面，對於真正想造車的新勢力來説，行業認知、用户教育還在建立，面對補貼退坡，不得不進一步壓低成本的同時，還需提升產品競爭力。

蔚來、理想都曾在 2019 年遭遇嚴重的資金危機。合肥救活蔚來後，李斌就曾坦言，是合肥，讓蔚來走出了 ICU。

但也正因為補貼門檻的提升、行業內部的競爭加劇，讓新能源汽車行業的整體技術水平在這兩年繼續抬高，新能源汽車在用户心中的認知和接受程度也逐漸變好。

如今 “蔚小理” 的交付數據可以很好的説明這個趨勢。今年上半年，蔚來、理想、小鵬三家的銷量分別是 41956 輛、30154 輛、30738 輛。單月銷量也可達 7000 輛左右，這與 2020 年新造車勢力單月銷量不足千輛的情況已相去甚遠。

而且隨着蔚來增發，理想、小鵬在美股、港股雙重上市——蔚來早在今年 3 月也傳出將在港股上市的消息，新造車頭部玩家們如今已手握充沛資金，無論是研發投入還是渠道鋪設，或許都不差錢。

即便是頻繁降價的特斯拉。每一輪降價後續幾乎都是一輪銷量暴漲。

不僅是造車新勢力發力，傳統車企也在強勢轉型。全國乘聯會發布的 2017 年各品牌全年總銷量數據可知，比亞迪 2017 年新能源汽車總銷量 11 萬輛，同比增長 13% 左右。除此之外，吉利推出的極氪汽車在市場上走紅，北汽和奇瑞等也有了較好的新能源戰績。

競爭越發激烈，也意味着洗牌和淘汰在進一步加劇。

如今，即便是傳統車企背景的威馬汽車，也在今年的交付數據上掉隊了，被曾經擠在身後的哪吒反超。而新勢力 “四小龍” 的稱號，已經很少有人提起。

這對於起步較晚、沒有造車基因的房地產商來説更非易事。

加之在起步階段規劃多款車型消耗精力，恒大汽車的失落並不難理解——不僅恒大留給恒大汽車的資金捉襟見肘，行業留給它的時間也不多了。