帶血的偽 “自動駕駛”

自動駕駛，正在從正在從天堂墜入深淵。

從特斯拉到蔚來，一家家影影綽綽標榜 “自動駕駛” 的新能源汽車公司，近期事故頻發，引起巨大關注。

三天前，蔚來一名 31 歲的車主，駕駛蔚來 ES8 身亡，引發了一場關於 “NOP” 的大討論；8 月 16 日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）啓動了對特斯拉的調查，11 項具體事故，也皆與 “Autopilot（自動輔助駕駛）” 有關。

自動駕駛，本是造車新勢力們吸引消費者的重頭戲，但當前的技術並沒有達到真正的自動駕駛，多數仍是 L4 以內級別，即自動駕駛輔助，可是，有意無意地，多數企業並沒有在宣傳中強調這些區別，很多消費者對此也沒有認知，這，成為了許多悲劇的根源。

特斯拉、蔚來這些代表着未來交通範式的企業，正在經歷着輿論、監管以及資本、投資者前所未有的質疑和衝擊。

新能源汽車、自動駕駛技術發展具有不可逆性，但當一條條鮮活的生命逝去，偽 “自動駕駛” 成為帶血的創新，從車企、監管到消費者，都應該反思並行動了。

“誤解” 的代價

“駕駛蔚來打開 NOP，就像 4 年前拿着 iphone 第一款全面屏手機，向朋友展示 FACE ID 那樣激動人心。” 在 B 站上，一個 ID 為松果爸的 up 主説，“那是一種站在時代前沿的優越感。”

“‘搶走’ 方向盤，蔚來 NOP 自主變道超車爽不爽？” 在 8 月 14 日之前，在百度搜索蔚來自動駕駛，這樣的標題不絕於耳。

在更新了 NOP 之後，蔚來似乎和特斯拉一樣成為了自動駕駛的代名詞。直到這次出事。

8 月 12 日，31 歲的林文欽不幸逝世。他的訃告寫着，駕駛蔚來 ES8，啓動「NOP 領航狀態」後發生了交通事故。

這位年輕人的不幸遭遇讓人嘆息，也讓蔚來的 NOP 成為輿論中心。

據瞭解，目前包括特斯拉、蔚來、理想等在內，新能源汽車搭載的都是自動駕駛輔助功能，基本在 L2－3 級別，嚴格來説都是偽 “自動駕駛”。

真正意義上的自動駕駛、無人駕駛，是連方向盤也沒有，完全由機器操控，至少在 L4 以上。

對此，理想汽車創始李想呼籲，“建議統一名稱：L2 =輔助駕駛；L3 =高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動駕駛就是車的責任。”

顯然，許多消費者並沒有意識到這其中的區別。現實中，當開始使用 NOP，一次次成功完成任務，消費者便會擴大嘗試的範圍，慢慢放開方向盤，最終將控制權交給車輛自己。

美國國家公路交通安全管理局表示，特斯拉的自動輔助駕駛系統，就經常被司機們誤用，包括酒後駕車、在高速公路上行駛時坐在後排座位上等。

華為蘇箐前段時間在人工智能大會上也曾提到：“用户在面對新技術時，最開始傾向於完全不信任，而在試用並感到滿意後會完全信任，而事故往往從這個階段開始發生。”

而車企們，也沒有將風險提示和告知做到位。

在 2020 年 10 月 8 日，蔚來發布第一版 NOP 的使用指南時，「NOP 不等同於自動駕駛，仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能會在無法滿足工作條件的情況下退出」就寫入了，説明蔚來確實將其定義為駕駛輔助，問題就在於你無法在官網以及顯眼的位置看到這份指南，就像香煙殼上的 “吸煙有害健康一樣”。

提高警惕的同時就是降低使用的舒適度，這是一個悖論。特別是在門店中對消費者的話術以及注意事項，包括特斯拉、蔚來在內，車企們都沒有強調自動駕駛和自動輔助駕駛的區別。

甚至在許多宣傳中，車企們都有意無意地模糊了，這兩者的區別。就像前文很多論壇和帖子描述的那樣。

特斯拉將自動駕駛作為其核心賣點之一，而蔚來等國內車企，看起來正在步特斯拉的後塵。

必要的反思

自動駕駛，以為接觸了未來，其實只是過程中。

新能源汽車因為全新的電子架構，給了自動駕駛搬上舞台的契機。馬斯克曾經説過，要讓汽車像一台電腦那樣工作。

自動駕駛，也成為新能源汽車的未來發展方向。

對於當下的造車新勢力來説，“自動駕駛” 不僅是區別他們和傳統車企的重要 KPI，也是能提升企業估值的利器，更是拉攏投資人的重要指標。

賣自動駕駛軟件成為新的利潤來源。8 月 12 日，蔚來董事長李斌在財報電話會上表示：“截至 7 月份，NIO Pilot 自動輔助駕駛行駛總里程已超 2 億公里。未來，NIO Pilot 帶來的收益平均可以提高 3 至 4 個點毛利。”

但無論是蔚來的 NOP、特斯拉的 NOA 還是小鵬的 NGP，這些功能都是偽自動駕駛，或部分自動駕駛，偷換概念的結果、不重視安全警示，就是讓這些技術成為 “帶血的創新”。

真正或深度意義上自動駕駛的實現，需要讓消費者持續使用，從而採集更多的自動駕駛信息以及路面狀況，通過數據不斷訓練 AI，提升自動駕駛的算法精確性，不斷將自動駕駛算法提升到一個更高的層面。

但這個過程，如果以生命作為代價，是不是過於殘忍了？

世界上沒有不會宕機的電腦，也不會出現沒有 BUG 的程序，我們能夠接受電腦死機，能夠接受智能助手胡言亂語，但我們不能接受 “自動駕駛” 出現問題，這不僅給車企，也給監管部門提出了更高的要求。

此前，因為新能源汽車的技術發展過於快速，甚至自動駕駛的發源地美國，也沒有相應的法規進行監管。

甚至保險公司員工説：沒有自動駕駛相關的條款，如果能證明是車輛問題，保險就不賠。目前為止還沒有自動駕駛事故的賠付案例。

按照現行的法律法規，類似蔚來此次的事故，最大的責任人就是駕駛員本人。

好在，NHTSA 已經啓動了對特斯拉 Autopilot 的調查，意味着美國的監管部門正式介入，有望提升車企對自動駕駛安全問題的重視度。

國內，工業和信息化部發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，對智能汽車的數據安全、網絡安全，以及自動駕駛、軟件安全等做出了要求，也算是給特斯拉、蔚來們上了一道緊箍咒。

你無法責怪消費者，説他盲目相信了特斯拉、蔚來。

但站在消費者的角度，也需要反思和警醒，必須要對於目前的駕駛輔助系統有全面的認知，並且記住：要時刻手握方向盤。

“NOP 確實讓你開車時感覺舒適，但這種舒適可能會使人出現大意。蔚來車主這次事故，給大家敲響了警鐘，無論是否啓動 NOP，都應該自己時刻警惕，” 一位蔚來車主説。

這是一個最好的時代，科技爆炸，發展極度快速；這是一個最壞的時代，對於那些因事故逝去的生命來説，他們的家人都吶喊 “這本不應該發生”。

當我們在追求技術和科技創新的同時，也永遠應對生命心存敬畏。