蔚来：养成系明星的跌落

2017 年 12 月 16 日，蔚来汽车首款量产车 ES8 亮相，李斌包下了五棵松体育场开发布会，用 8 架专机，19 家五星级酒店，邀请 5000 名 ES8 准车主，进京观摩。

京东老板娘章泽天和蔚来老板娘王屹芝一起玩自拍，硬生生把汽车发布会，变成了大型炫夫现场。

这场耗资 8000 万的奢华发布会，是蔚来超级 “宠粉” 的明证，也成了许多蔚来粉心头的意难忘。

更不用说，李斌在接下来的时间里，转让自己股份，建立起蔚来用户信托，将自己与用户深深地捆绑在一起。

于是，出现那份 “500 人声明” 似乎也不足为奇了，一些蔚来车主，已将蔚来当作了自己的 “孩子”。

蔚来因此再次被送上热搜，引发了一波蔚来车主饭圈化的讨论。

在一桩个体车主的身亡事故中发声，为蔚来辩护，这些人毫无共情之心，不仅模糊了厂家和消费者的利益对立关系，更僭越了法律——你能代替死者、代替执法机构，为蔚来正名？

昨天，驾驶 ES8 出事身亡的林先生家人透露，蔚来涉嫌伪造证据，警方已经受理。

而蔚来，面对狂热的粉丝，并没有太明显的切割性表态，还说这个声明是在 “普及常识”。这样的情形，像极了去年明星肖战的 “227 事件”。

蔚来似乎并没有反思自己。毕竟长久以来，蔚来就标榜自己是一家 “用户公司”，并将之作为自己的壁垒和护城河：

蔚来有 60% 的车是靠用户推荐卖出的；蔚来 APP 是中国日活最高的企业级 APP，虽然只卖了 10 几万台车，但注册用户近 200 万；车主还自费掏钱给蔚来打广告。

有车主说，蔚来现在是 6 岁的 “小孩”，如果以后成长为像华为一样伟大的企业，那自己也可以说参与了蔚来的成长。

妥妥的养成心态啊。

车（粉）主（丝）可以这么想，但作为一家车企，将用户忠诚度作为自己的护城河，说明李斌在商业上是多么幼稚，对造车工业的认知又是多么肤浅。

而更深层的原因，是李斌依然在用互联网的思维造车，而缺乏实体制造业的匠心。互联网的用户即流量，宠粉＋氪金这一套模式，他运用得很纯熟。

翻看李斌的履历，2000 年创办易车，就是一家互联网汽车公司，做互联网营销和汽车电商的。他还主导投资了摩拜单车，烧了大笔钱后，如今已经销声匿迹了。

互联网的发展早已证明，用户是最不可靠的。没了淘宝，还有京东，没了摩拜，还有滴滴、美团；蔚来现在的很多用户，也曾是特斯拉的粉丝。

过分注重粉丝营销，就像狂热的饭圈文化会反噬明星一样，蔚来，这个仅次于特斯拉的新能源汽车明星，也正在遭到 “用户文化” 的反噬：另一帮万人蔚来车主已经与 “500 人” 割席，不想被代表；公众对蔚来用户饭圈化的厌恶，也日嚣尘上。

蔚来的用户信托，走得太远，也动摇了很多商业伦理：企业和用户的关系，可以从利益对立走向一致吗？那还要什么《消费者权益保护法》？当用户成为企业的股东，彼此又该如何自处？

据说，用户信托持股带来的相关问题，是蔚来不能在港交所上市的原因之一。

蔚来应该反思的，不是品牌和公关策略，而是自己造车的初心：到底是用一套互联网＋资本的打法，迅速聚拢用户做大规模、融资上市，收割韭菜套现，还是有真正尊重用户、打磨产品和技术、基业长青的理想？

（我忽然想到财务造假的瑞幸咖啡陆正耀，这个人又去投资小面了）

至少我现在还没看到，蔚来有对工业、制造业的敬畏。他们甚至没有自己的整车工厂，蔚来汽车都是江淮车厂代工。

回想蔚来这 6 年，跌跌撞撞，李斌在 2019 年被称为 “最惨的人”，最终拯救他的，不是蔚来的产品和技术多牛，更不是那些车主，而是国家发展新能源汽车的战略，以及合肥市政府的 120 亿投资。

换句话说，李斌运气还不错，撑到了好时候，翻身了。

当然，蔚来也不是一无是处。

只是，如果放下互联网的思维，蔚来或许应该回归实体商业的本源，重新思考，自己的立身之本到底什么。

造车工业、制造业，从来都是有产品和技术傍身，再加上优秀的售后服务，才能立足于世界。看全球那些百年汽车品牌，莫不是如此。用户忠诚度，说白了只是锦上添花罢了。

蔚来能成为国内造车新势力的 NO. 1，是因为不论是国内还是全球，电动车市场都还在培育阶段，消费者的选择并不多，随着趋势渐成，各种资本和力量介入新能源造车，必将对蔚来造成威胁。

比如百度、苹果、小米这些巨头，以及传统车企的新能源车，很可能就和蔚来直接竞争。

从互联网到制造业，现在看来成功的似乎只有雷军和小米，他们用了十年。

蔚来发布 ES8 的北京五棵松体育馆，曾短暂拥有过一个响亮的名字——乐视体育中心。

5 年前，贾跃亭曾在这里宣称推出乐视 LeSEE 概念车，那首 “野子” 见证了他互联网大佬的最后一瞬。如今，乐视车就别想了，FF91 也不一定能救他。

李斌和他的蔚来，又能走多远？