蔚來：養成系明星的跌落

2017 年 12 月 16 日，蔚來汽車首款量產車 ES8 亮相，李斌包下了五棵松體育場開發佈會，用 8 架專機，19 家五星級酒店，邀請 5000 名 ES8 準車主，進京觀摩。

京東老闆娘章澤天和蔚來老闆娘王屹芝一起玩自拍，硬生生把汽車發佈會，變成了大型炫夫現場。

這場耗資 8000 萬的奢華髮佈會，是蔚來超級 “寵粉” 的明證，也成了許多蔚來粉心頭的意難忘。

更不用説，李斌在接下來的時間裏，轉讓自己股份，建立起蔚來用户信託，將自己與用户深深地捆綁在一起。

於是，出現那份 “500 人聲明” 似乎也不足為奇了，一些蔚來車主，已將蔚來當作了自己的 “孩子”。

蔚來因此再次被送上熱搜，引發了一波蔚來車主飯圈化的討論。

在一樁個體車主的身亡事故中發聲，為蔚來辯護，這些人毫無共情之心，不僅模糊了廠家和消費者的利益對立關係，更僭越了法律——你能代替死者、代替執法機構，為蔚來正名？

昨天，駕駛 ES8 出事身亡的林先生家人透露，蔚來涉嫌偽造證據，警方已經受理。

而蔚來，面對狂熱的粉絲，並沒有太明顯的切割性表態，還説這個聲明是在 “普及常識”。這樣的情形，像極了去年明星肖戰的 “227 事件”。

蔚來似乎並沒有反思自己。畢竟長久以來，蔚來就標榜自己是一家 “用户公司”，並將之作為自己的壁壘和護城河：

蔚來有 60% 的車是靠用户推薦賣出的；蔚來 APP 是中國日活最高的企業級 APP，雖然只賣了 10 幾萬台車，但註冊用户近 200 萬；車主還自費掏錢給蔚來打廣告。

有車主説，蔚來現在是 6 歲的 “小孩”，如果以後成長為像華為一樣偉大的企業，那自己也可以説參與了蔚來的成長。

妥妥的養成心態啊。

車（粉）主（絲）可以這麼想，但作為一家車企，將用户忠誠度作為自己的護城河，説明李斌在商業上是多麼幼稚，對造車工業的認知又是多麼膚淺。

而更深層的原因，是李斌依然在用互聯網的思維造車，而缺乏實體制造業的匠心。互聯網的用户即流量，寵粉＋氪金這一套模式，他運用得很純熟。

翻看李斌的履歷，2000 年創辦易車，就是一家互聯網汽車公司，做互聯網營銷和汽車電商的。他還主導投資了摩拜單車，燒了大筆錢後，如今已經銷聲匿跡了。

互聯網的發展早已證明，用户是最不可靠的。沒了淘寶，還有京東，沒了摩拜，還有滴滴、美團；蔚來現在的很多用户，也曾是特斯拉的粉絲。

過分注重粉絲營銷，就像狂熱的飯圈文化會反噬明星一樣，蔚來，這個僅次於特斯拉的新能源汽車明星，也正在遭到 “用户文化” 的反噬：另一幫萬人蔚來車主已經與 “500 人” 割席，不想被代表；公眾對蔚來用户飯圈化的厭惡，也日囂塵上。

蔚來的用户信託，走得太遠，也動搖了很多商業倫理：企業和用户的關係，可以從利益對立走向一致嗎？那還要什麼《消費者權益保護法》？當用户成為企業的股東，彼此又該如何自處？

據説，用户信託持股帶來的相關問題，是蔚來不能在港交所上市的原因之一。

蔚來應該反思的，不是品牌和公關策略，而是自己造車的初心：到底是用一套互聯網＋資本的打法，迅速聚攏用户做大規模、融資上市，收割韭菜套現，還是有真正尊重用户、打磨產品和技術、基業長青的理想？

（我忽然想到財務造假的瑞幸咖啡陸正耀，這個人又去投資小面了）

至少我現在還沒看到，蔚來有對工業、製造業的敬畏。他們甚至沒有自己的整車工廠，蔚來汽車都是江淮車廠代工。

回想蔚來這 6 年，跌跌撞撞，李斌在 2019 年被稱為 “最慘的人”，最終拯救他的，不是蔚來的產品和技術多牛，更不是那些車主，而是國家發展新能源汽車的戰略，以及合肥市政府的 120 億投資。

換句話説，李斌運氣還不錯，撐到了好時候，翻身了。

當然，蔚來也不是一無是處。

只是，如果放下互聯網的思維，蔚來或許應該回歸實體商業的本源，重新思考，自己的立身之本到底什麼。

造車工業、製造業，從來都是有產品和技術傍身，再加上優秀的售後服務，才能立足於世界。看全球那些百年汽車品牌，莫不是如此。用户忠誠度，説白了只是錦上添花罷了。

蔚來能成為國內造車新勢力的 NO. 1，是因為不論是國內還是全球，電動車市場都還在培育階段，消費者的選擇並不多，隨着趨勢漸成，各種資本和力量介入新能源造車，必將對蔚來造成威脅。

比如百度、蘋果、小米這些巨頭，以及傳統車企的新能源車，很可能就和蔚來直接競爭。

從互聯網到製造業，現在看來成功的似乎只有雷軍和小米，他們用了十年。

蔚來發布 ES8 的北京五棵松體育館，曾短暫擁有過一個響亮的名字——樂視體育中心。

5 年前，賈躍亭曾在這裏宣稱推出樂視 LeSEE 概念車，那首 “野子” 見證了他互聯網大佬的最後一瞬。如今，樂視車就別想了，FF91 也不一定能救他。

李斌和他的蔚來，又能走多遠？