蜂巢能源崛起，“保定車神” 轉身

1964 年，魏建軍出生於河北保定。

從小就對汽車展現出異常喜愛的他，在 20 歲時擁有了父親送給他的第一輛車——一輛蘇聯產拉達。

開着這款拉達，年輕的魏建軍在保定機場表演漂移 “一戰成名”，人送外號 “保定車神”。

這個有着賽車夢的年輕人，卻在 26 歲那年，接手了因故去世的叔叔魏德良創辦的長城工業公司，擔任總經理。

他的人生也從此轉折。

彼時的長城工業公司，只是一家主營汽車改裝的企業，魏建軍憑着對汽車的興趣，決定將改裝廠轉型為汽車製造廠。

後來的故事也被人們所熟知，從九十年代到千禧年，正值改革開放，個體經濟飛速發展，長城汽車押中了國內中低端皮卡和 SUV 的空白，一舉拿下了這兩個市場的雙料冠軍。

2003 年，長城年銷售額達 53 億元，淨利潤超過 6 個億。

也就是在這一年，長城汽車成為首個在港股上市的國內民營車企。

2011 年，長城汽車在 A 股上市，同年哈弗 H6 上市，奪得當年國內 SUV 銷量冠軍，並在後來蟬聯了 99 個月。

儘管已經穩坐國內 SUV 寶座，但魏建軍深知，SUV 的油耗問題將成為未來長城必將面對的壓力。

緊接着，他在新能源汽車裏看到了機會。

1 從傳統車企到新能源

與許多新能源汽車企業一樣，“十城千輛” 也是魏建軍 “夢開始的地方”：

今後新能源將是汽車產業的常態，大家以後可能不會提新能源概念，只是分混動、插電式混動和純電動汽車。

在新能源汽車的產業結構中，佔據成本約 40% 的動力電池是最重要的一環，魏建軍也決定從這裏出發。

2012 年，長城汽車內部成立了動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、PACK、BMS 等相關核心技術的預研工作。

從時間節點看，長城汽車踩準了節奏。項目組成立後的 2013-2015 年，在政策扶持下，中國新能源汽車銷量暴增 300%。

然而，現實是複雜的，政策的利好同時也帶來 “投機” 的味道。

在鉅額補貼的誘惑之下，新能源汽車市場彼時一度傳出騙補醜聞，這使得市場對於車企的擴張保留觀望態度。

這一局面之下，長城汽車遇到了轉型新能源以來的第一個難關。

2015 年 7 月 10 日，已成立動力電池項目組三年的長城汽車發佈公告稱，擬定增 168 億資金投入新能源領域。然而，在當時的市場環境下，定增方案發布後，長城汽車的股價一路下跌，不得不對計劃進行調整，將總募集金額從 168 億元調整至 120 億。

但市場仍不買賬，股價繼續走低，最終低於 14.39 元/股的發行價時，長城汽車被迫停止了定增計劃。

雖然定增被終止了，但長城汽車對於發展新能源的決心仍然是篤定的。

在終止公告中，長城汽車表示，將以自有資金投資相關項目，新能源汽車和動力電池項目已赫然紙上。

在項目計劃中，長城汽車同時披露，公司已與 LG 化學簽署產品開發協議和供貨協議，後者將為長城的第一款插電式混動汽車供應電池。而通過此項目，長城汽車還將引入 LG 化學在新能源電池領域的技術和經驗。

有了 LG 化學這一得力夥伴的助力，2016 年，長城汽車將動力電池項目組升格為事業部，這就是蜂巢能源的前身。

升格之後，長城汽車開始進一步向電池產業鏈上游進行佈局。

2017 年，長城汽車通過子公司收購澳洲皮爾巴拉礦業公司 3.5% 股份，並規定，在協議簽訂的前五年裏，皮爾巴拉需每年向長城提供 7.5 萬噸鋰輝石精礦。

2018 年 2 月，在完成上游佈局和其他的準備工作之後，長城汽車宣佈正式將動力電池事業部獨立，注資 13 億元成立動力電池公司蜂巢能源，長城汽車擁有蜂巢能源 100% 股權。

除此之外，原長城汽車副總裁唐海鋒、原長城材料工程研究院院長與技術中心副主任楊紅新，分別擔任蜂巢能源董事長和總經理；曾任波士頓動力與鋰科股份動力電池研發負責人的饒忠儒，擔任蜂巢能源副總經理與 CTO。

自此，長城完成了對蜂巢能源從資金、技術、設備再到人才的轉移。

蜂巢能源由此正式進入獨立生長階段。

2 彎道狂飆

此前，市場對於蜂巢能源的評價，並不算正面，很多人認為長城是 “起了個大早，卻趕了晚集”。

表面上看，蜂巢獨立的 2018 年是一個產業發展極好的階段：國內動力電池相關企業已經經歷了一波爆發期，今日的龍頭寧德時代也在那段時間裏迅速崛起。

然而，這個時間點其實非常微妙。

因為這一年，工信部發文，取消《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，也就是 “白名單”。

鋰貓君此前在《寧德時代動了誰的蛋糕》中曾提過，寧德時代崛起，正是得益於白名單給予的天時。在白名單的保護下，寧德時代在四年裏急速成長，躍居全球第一。

另一邊，新能源汽車推廣補貼也在這一年開始退坡。

當保護和扶持政策消失，電池廠商們將要面對的，是一個真實的、完全競爭的市場。

所以，蜂巢幾乎是踩着這個時間點入了局。

作為獨立個體的蜂巢，在 “天時” 上輸了一局。

但另一邊，儘管在電池企業中屬於後輩，但在車企的行列中，蜂巢的獨立時間是最早的，比 “死磕” 了磷酸鐵鋰多年的比亞迪成立獨立的弗迪電池公司還要早了近一年。

在此時發力的一個好處是，在已經確定可行但缺陷也明顯的技術路線下，相比已有一定規模的廠商囿於歷史產能的負擔，蜂巢可以更輕鬆地嘗試一些顛覆性的創新。

這意味着，在技術路線上，蜂巢一開始就站在了巨人的肩膀。

2020 年 5 月，蜂巢能源發佈了其全球首款無鈷電池，在鎳鈷錳酸鋰三元正極材料中徹底去掉了稀有金屬鈷，變成了二元的鎳錳酸鋰正極。

而它的研發始於 2019 年，早於磷酸鐵鋰電池，僅次於三元材料電池。

在電池的正極中，鈷通常能夠穩定材料的層狀結構，提高循環次數與倍率性能。蜂巢能源為了取締電池正極材料中的鈷，向電極中摻雜了無未成對的電子自旋元素，同樣提高了充放電的可逆性與結構的穩定性。

這一技術使得它在實現與當前 NCM811 電池相同能量密度的同時，可以從材料成本上省下 10%-15%。

2021 年 7 月，蜂巢能源舉行無鈷電池量產下線儀式，表示其將在長城歐拉櫻桃貓車型上搭載，能量密度達 240wh/kg，里程有望達到 550km。

除此之外，蜂巢還於 2020 年開始對 NCMA 四元電池展開了研發。

四元電池是在傳統 NCM 鎳鈷錳三元鋰電池的基礎上，摻入了鋁元素，降低了損害材料穩定性和壽命的鎳元素含量，讓材料結構和反應變得更加穩定，在提高安全性的同時，可以做到與 811 電池相當的能量密度。且由於四元材料中鎳的使用比例下降，四元電池的成本進一步下降。

中泰證券報告測算，目前市場上三元電池成本在 800-850 元/KWh 區間，按照單車帶電 60KWh 計算，使用 NCMA 四元電池單車可以節省 6000-9000 元。

很顯然，蜂巢能源選擇的每一條技術道路都是為了適應 2019 年之後新能源世界 “市場化” 的新階段，目標非常明確：

降低成本。

但 “市場化” 除了成本比拼之外，鋰貓一直強調的就是 “產能之爭”。在這條路上，蜂巢也不遺餘力地一路狂飆。

蜂巢能源最早的生產基地設立於常州金壇，隨後圍繞着常州基地，向長三角及西南區域輻射擴張。

根據電池中國統計，蜂巢能源 2021 年簽約、在建（含已有擴建）產能已達到 295GWh，總投資額高達 776 億元。

2021 年，蜂巢能源裝機量為 3.1GWh，增長率達到 400%，躍升至全球第十。

對於蜂巢的崛起，資本也用腳投票，表現出了對這家新秀的看好。

僅 2021 這一年，蜂巢能源就完成了三輪融資，總額達近 200 億元。投資方來自頭部投資機構、行業合作伙伴和地方國資平台。

2022 年 1 月 13 日，中信證券披露，其近日與蜂巢能源簽署了上市輔導協議。雙方計劃在今年 3 月前完成上市申請文件的準備。

不過蜂巢上市的計劃卻不如融資擴建那麼順利，2 月份，寧德時代的一紙訴狀將電池廠商們暗流激盪的競爭一角公之於眾。

蜂巢能源方表示將積極應訴。但很難讓人相信，蜂巢的狂飆會因此次風波而止息。

但蜂巢真正要面對的問題，是如何與自己的出身和解，面向更廣闊的世界。

3 走向外供

事實上，從新人到黑馬，蜂巢的成績始終沒有離開 “老東家” 長城的扶持。

2021 年，按交強險口徑計算，蜂巢能源實現的新能源汽車裝機量為 2.36GWh，其中在長城的車型中裝機量達 2.25GWh，佔比超過 95%。

長城汽車的供應商變化也很顯著：在蜂巢能源工廠投產之前一直依賴於寧德時代，但當產能上線之後，長城汽車供應商中蜂巢的份額便不斷擴大。

2021 年長城汽車裝機量中，有 45% 的電池來自蜂巢能源，寧德時代份額則萎縮至 40% 左右。

這種情況與此前鋰貓君提到的比亞迪的動力電池事業發展幾乎如出一轍。

作為老牌民營車企，比亞迪與長城汽車同樣採取了垂直整合的方式，自研自產零部件，以達到控制成本的目的。

也同樣地，魏建軍和王傳福一樣意識到，如果專注內供，那麼動力電池就永遠只能成為一個事業部的存在。

於是，比亞迪成立了弗迪電池，長城汽車也成立了蜂巢能源。

不過，就目前的情況看來，蜂巢和長城其實也並沒有打算與彼此綁定。

2020 年，長城汽車與寧德時代簽訂了十年的戰略合作協議，而在蜂巢誕生之前，雙方也曾在哈弗、歐拉等多個品牌進行過技術研發和供貨合作。

另一邊，蜂巢能源也透露，已經拿到包括吉利、東風、PSA 等國內外 25 家車企的供應商定點或銷售訂單，計劃在今年將來自長城的電池訂單比例降低到 50% 以下。

如果蜂巢的外部訂單比例能夠如期提升，那麼產能則是下一個需要解決的問題。

根據蜂巢能源董事長楊紅新的披露，蜂巢獲得的 2025 年電池訂單的數量達到了 400GWh，而蜂巢自己的 2025 規劃產能是 600GWh，可以滿足 120 萬輛新能源汽車的動力電池需求。

這一計劃對於目前的蜂巢來説是十分激進的：到 2021 年 3 月時，蜂巢的實際產能僅為 5GWh 左右，而算上新投產的南京溧水基地一期，也不過多了 6GWh 左右的產能。

這也就有了蜂巢一年三輪融資，總額兩百億的 “狂飆突進”。

而蜂巢之所以順利拿到大量訂單，一方面與其無鈷電池等創新技術有關，另一方面，也與車企們的有意扶持離不開關係。

2019 年，楊紅新在接受採訪時就曾説道：

在一個充分競爭的市場環境下，行業第一的市佔率不會高於 25%，一旦單一企業的市場份額過高，就會有新企業加入進來，並打破原有平衡，形成新的平衡。因此長期來看動力電池當下市場格局，未來大概率可能會存在較大的變數，整車廠一定會選擇其他優質供應商，作為對該頭部企業的制約。

在鋰貓君之前的文章中，對於整車廠與電池廠商博弈也數次提及。特斯拉自研 4680 電池的量產，中創新航逆襲，都與此有關。

2021 年 6 月，零跑汽車和哪吒汽車公告配套蜂巢電池，而後比亞迪也有拿下特斯拉 10GWh 磷酸鐵鋰電池訂單的消息傳出。

這些電池訂單原本都要流向寧德時代。

儘管目前寧德時代仍然獨佔鰲頭，但情況正在發生微妙的變化。

關於這個話題，鋰貓君將在之後專門撰文細談。

4 尾聲

在魏建軍的三十載汽車路中，曾經有過幾次轉身。

第一次，是將長城工業公司改組為長城汽車公司；第二次，是決定了長城汽車專注於 SUV 的產品路線。

第三次，則是成立蜂巢能源，走上鋰電之路。

不過，與長城汽車創業之時不同的是，此刻的魏建軍已不再是開創者，而是後來者。

如今的動力電池行業也已經過了野蠻生長的時期，正式進入了 “戰國時代”。

值得注意的是，在各大電池廠的 2025 規劃中，中創新航的規劃產能為 500GWh，弗迪電池的為 450GWh，國軒高科僅為 300GWh。

蜂巢能源異常激進的 600GWh 規劃，對標的是寧德時代的 800GWh。

蜂巢能源的成績能否支撐得起這份野心，還需要時間來驗證。

參考文獻：

《獨角獸專題 | 估值 460 億，又一隻新能源獨角獸誕生，幕後老闆是河北首富》中國經濟報道

《“汽車狂人” 魏建軍的鋰電衝刺 IPO》中國經濟新聞網

《魏建軍的 “動力電池夢”》車東西

《魏建軍直面 SUV 隱憂：長城 168 億豪賭新能源》21 世紀經濟報道

《四元電池，你比三元 “多一元”！》電池中國網

《蜂巢能源獲百億元 B 輪融資，投資方包括三一重工、小米》界面新聞

《2021 年新擴產能逼近 300GWh！“五駕馬車” 助力蜂巢能源觸及 TOP 5》電池中國網

《電動化系列一：從蜂巢能源看動力電池格局演變》平安證券

《蜂巢能源 2025 年 600GWh 挑戰寧王，撐起野心的是吹噓還是實力？》汽車營造社

本文作者：周曉雯，編輯：陳晨，來源：鋰貓實驗室，原文標題：《蜂巢能源崛起，“保定車神” 轉身》