亏 40 亿后，蔚来李斌：今年全面加速，希望 2024 年实现盈利（附电话会实录）

作者 | 张超 编辑 | 罗丽娟

“2021 年是蔚来开始重新积蓄能量的一年，我们为下一阶段的发展进行了各方面的准备。2022 年将是蔚来全面加速的一年。”

3 月 25 日，在蔚来 2021 年第四季度以及全年业绩沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌喊出了全新口号，并表示会继续围绕长期竞争力进行研发和基础设施投入，建设更多产能，2022 年交付三款全新车型。

回顾过去一年，新冠疫情、芯片短缺、供应链波动等多重压力席卷新能源汽车行业，对蔚来和全球新能源汽车公司而言，无疑挑战倍增。但从稍早公布的财报数据来看，蔚来无论是营业收入还是汽车交付量，表现都优于市场预期，承受住了外部压力。

公司经营方面，全年营收 361.4 亿元，同比增长 122.3%；全年净亏损 40.17 亿元，同比收窄 24.3%；在剔除股权激励费用后全年调整后净亏损（non-GAAP）为 30.07 亿元，同比下降 41%。

具体到 2021 年四季度，蔚来营收 99.01 亿元，同比增长 49.1%，超分析师预期的 97.2 亿元；当季净亏损 21.43 亿元，亏损同比扩大 54.4%、环比三季度扩大 156.6%，分析师预期 15.1 亿元。

在汽车交付量上，全年交付新车 91429 台，同比增长 109.1%，位居国内造车新势力第二的位置。

虽然在全国市场交付量第一（小鹏汽车全年交付 98155 辆）的宝座被夺去，但在局部地区，蔚来的市场地位依然具有明显优势。

根据乘联会的数据，2021 年，在上海的 35 万元以上所有燃油和电动 SUV 中，蔚来市场份额达到 23%，整体销量排名第一。

去年研发投入 45.92 亿元，预计今年再涨超 1 倍

研发技术是决定新能源车企发展的核心关键。

深谙此道的蔚来丝毫不吝啬投入研发，2021 年开始加大研发投资的力度，特别是在全栈自动驾驶及其他核心技术领域，加快新品研发速度，全年研发投入为 45.92 亿元，同比增长 84.6%，占全年营收的 12.71%；仅去年第四季度研发支出就达到 18.29 亿元，同比增长 120.5%，环比增长 53.3%。

蔚来大笔投入研发的资金，也收获了明显成果：2021 年 9 月发布 75kWh 三元铁锂电池包，能让低温续航损失降低 25%。

得益于三元铁锂电池的使用和单车销售收入的提升，在行业普遍面临成本上涨的压力时，蔚来 2021 年四季度整车毛利率达到 20.9%，全年整车毛利率达到 20.1%。

蔚来三元铁锂电池

基于新产品研发方面的投入，蔚来 2022 年将交付三款基于第二代技术平台 NT2 的自动驾驶车型。其中，智能电动旗舰轿车 ET7 目前量产进展顺利，将于 3 月 28 日开启交付；中型智能电动轿跑 ET5 预计 2022 年 9 月开启交付；另有一款中大型 SUV ES7 将在年内发布并交付。

未来几年，蔚来计划持续加大关键技术的研发投入，特别是全栈自动驾驶技术、动力电池相关的关键领域。预计 2022 年，公司研发投入相比 2021 年增长将超 1 倍。

“我们坚信，对核心技术的研发投入，不仅能够增强我们技术和产品的持续竞争力，长期来看也能提升毛利率水平和盈利能力，为股东创造长期价值。” 李斌说。

电池供给正常，新生产基地三季度投产

多款车型的推出，也对蔚来产能和供应链提出了更高要求。

众所周知，受芯片供应波动等影响，新能源汽车 “跳票” 一事时有发生。但在电话会上，李斌表示，整车产能会在今年第四季度得到根本性好转，动力电池也能满足需求。

这主要得益于蔚来在生产线方面的完善。

据了解，江淮蔚来先进制造基地的产线升级在阶段式的推进中，预计全产线生产能力将于年中左右提升到 60JPH。

位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二生产基地厂房建设和设备安装已基本完成，调试工作进展顺利。第二生产基地的规划产能为 60JPH，计划于今年第三季度正式投产，生产的首款车型为 ET5。3 月 16 日，首台 ET5 试制车已于试制中心下线。

合肥新桥智能电动汽车产业园区第二生产基地

即便上游电池原材料成本大幅增加，给新能源车企带来了较大压力，但李斌仍表示，当前没有提价的想法，接下来会根据市场情况来看定价政策是否调整。

注意到近期碳酸锂价格飙涨，李斌在对上游各环节深入研究后，认为当前碳酸锂涨价的投机性因素更多，供应和需求之间并没有那么大差距，也看到工信部等主管部门在协调价格机制，“我们呼吁上游锂矿、锂盐等厂商从长期利益出发，不要人为制造涨价，这对行业不是一件好事。”

此外，为了满足蔚来车主需要，公司还在逐步完善换电网络，从而推动汽车销量增长。截止目前，蔚来已建成蔚来中心 46 家和蔚来空间 341 家，覆盖城市 155 个；同时，已建成蔚来服务中心 60 家，授权服务中心 179 家，总共覆盖城市 146 个。

2022 年，蔚来将继续在中国扩展销售服务网络，计划全年新增不少于 100 个销售网点，新增超过 50 家蔚来服务中心和授权服务中心，新增部署 30 条 Power Up Plan 目的地加电路线，中国市场将累计建成超过 1300 座换电站，6000 根超充桩，10000 根目的地充电桩。

在全球市场，蔚来成绩也可圈可点，ES 8 深受挪威用户喜爱，今年以来月交付量稳居挪威六座或七座乘用车市场的前两位。

“2022 年，蔚来的产品与全体系服务，将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。目前团队组建和相关市场进入的准备工作进展顺利。” 李斌说。

关于产品定位、成本毛利等更多内容，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌，蔚来财务副总裁曲玉等高管在电话会上一一进行了分享。

以下为电话会主要内容（经全天候科技编辑）：

关于盈利时间表和产品涨价计划

问：100 度和 75 度电池包的高毛利优势今年是否还会持续？

李斌：去年四季度我们开始使用 75 度三元铁锂电池，三元铁锂电池比我们原来用的 70 度三元电池成本确实低一些，所以这对我们四季度毛利改善非常有帮助。

当然，从去年 Q3、Q4 开始到今年，电池上游原材料成本增长非常多，我们整个产业链都要一起分担价格上涨压力。目前来讲，我们还没有提价，但我们今年会有一些年度（包括产品提升）计划，我们到时候会根据市场价格、原材料价格，判断我们价格的政策和价格的策略。当前，我们的产品还没有涨价的想法。

大家也知道，我们销量提升以后，很多分摊成本肯定可以下降不少。本来这个确实可以对我们的毛利提升有比较大的正面影响，但是原材料价格不光是电池，也包括大宗商品、铝、铜，所有涨价的话对我们毛利增长肯定有一些负面作用。

即使有这样一些成本上涨，我们全年毛利目标希望在 18-20% 之间。

问：服务去年第四季度大幅度亏损，百分之三十几的负毛利。2022 年、2023 年是不是还会为负毛利？前面提的 18%-20% 毛利指引包括服务负毛利吗？

曲玉：关于服务亏损，2021 年我们加速了换电站的部署，服务了更多用户，因此与第三季度相比，也增加了其他收入（other sales）的成本。

2022 年我们将继续布局充换电设施，预计折旧和运营费用还会持续上升。但我们认为换电站的提前布局对公司品牌、销售和用户体验都有着长期价值，承担短期内的亏损是公司的战略选择。

长期来看，随着累计交付量增加以及服务效率进一步提升，预计能源和维修保养等服务相关的负毛利率会逐渐改善。BaaS、NIO Life、ADaaS 等创新商业模式带来的其他收入和毛利也会持续增加。

前面提到的 18%-20% 是今年的整车毛利目标。

问：2022 年 CAPEX 的量级和使用计划是什么？

曲玉：我们的毛利目前已经可以覆盖销售管理费用，这也是我们今年的目标。目前的现金储备主要都用于研发、产品开发和生产设备投入、销售服务网络、充换电网络等基础设施。如前所述，今年年底全国预计会有 1300 个换电站，同时年内计划新增 100 家门店、50 家服务中心，同时还有 NeoPark 的施工建设项目，所以今年的 CAPEX 较去年会有显著增加。

问：2022 年对研发和销售管理费用预期是什么？

李斌：去年我们基本上执行的公司财务战略是毛利覆盖销售费用和管理费用，执行得还是不错，也就是亏损主要因为长期研发的投入。

我们认为今年应该是在研发上进行投入非常重要的一年，所以今年大的策略仍然是毛利能够覆盖销售管理费用。

考虑到欧洲一些业务，因为有先期投入，所以我们整体跟去年比，财务效率是更高的。但是今年的研发投入会进一步加大，我们今年全年研发投入比去年增长会超过一倍。这里面有很多是长期技术研发，也包括明年上市新车型的研发、进入全球市场的一些车型的适配。

到今年底，预计研发人员会到 9000 人的规模，增加比较大的比例。研发的投入，毫无疑问，我们是不会妥协的。大的方向，我们现在来看，是把 2023 年 Q4 作为季度盈平衡目标，希望 2024 年全年能够实现盈利。

关于 ET7 的定位、售价和爬产

问：最近有媒体报道，ET7 到了 15000 个订单，一个月销量可达 5000 台。蔚来对 ET7 销量预期如何？每月销量目标达到什么程度？

李斌：ET7 很早就公布了量，我能说的是，这个量肯定比媒体传闻要多。

如果我们看 ET7 同样价位的车，比如宝马 5 系、奔驰 E Class、奥迪 A6，从价位来讲是直接竞争的，目标用户群体也非常像，特别是宝马 5 系。这三款车基本在中国市场每月销量 12000-15000 辆，虽然电动车需要一个让用户接受的过程，但如果比照蔚来 SUV 在上海市场的份额（23%），我们在中大型高端 SUV 市场，还是有很大想象空间。

我们不管是从产品，还是各方面的竞争力都非常强。很难说一个月销量是多少，从目前来看，我们对于在这个市场获得一个显著份额，还是非常有信心的。

问：目前 ES6 和 ES8 基本覆盖了 35-60 万价格区间 SUV 市场，接下来发布的 ES7 如何与蔚来在售 SUV 车型区分？发布 ES7 时是否会调整在售 SUV 车型价格或定位？

李斌：ES7 是基于第二代技术平台 NT2 的大五座 SUV。

我们看到，近期中大型大五座 SUV 市场需求增长非常快。比如，BMW 的 X5L，他们近期在国内会量产。

ES7 搭载了蔚来最领先的 “三电三智” 技术，强调高性能和豪华感，我们认为它能够吸引到一些对这种产品性能和品质要求更高的用户，我们不认为它对现在的 “866 SUV（蔚来老三款，即 ES8、ES6、EC6）” 销售会有什么影响，它应该会是一个增量。

目前，计划二季度发布 ES7，大家到时候会知道定价。定价 40 万以上的中大型五座 SUV 市场，目前量在 20 多万辆，而且还在不断增长，所以我们对这个细分市场还是非常有信心的。

问：ET7 从 3 月底开始交付，4-6 月量产爬坡节奏是怎样的？

李斌：ET7 在第一个工厂和 ES8、ES6、EC6 共线生产。我们去年就不断在进行产线改造，也引进了一些新的工艺，让它能够支持 ET7 量产。

第一个工厂还会生产 ES7，计划三季度交付。所以在第一工厂，现在的局面稍微有一点复杂：三辆现有车型要保证产能，还有 ET7 新车的生产，还要为 ES7 量产做准备。

从这个角度，ET7 的爬产过程会比一般（像 ET5）慢一点，希望 ET7 差不多在三季度能够达到我们认为的常规产能。

问：蔚来是否考虑对现有产品涨价以抵消电池或铝等材料成本上升？现有的 ES8、ES6、EC6 产品，4-6 月份可以维持每月 1 万台交付量吗？

李斌：现在的蔚来 ES8、ES6、EC6 座舱芯片确实是 2018 那一代的芯片，今天运行一些复杂软件，效率会有挑战。

我们今年有计划对现在的 ES8、ES6、EC6 进行智能硬件升级，同时也会给现有用户提供后装升级服务。考虑到这样一些情况，我们认为现有产品（升级前车型）没有必要进行价格调整。当然，我们会结合智能硬件的升级，也就是现有 ES8/ES6/EC6 产品，（对升级后车型）做一个合适的价格调整。我们还有一些时间去看材料和电池成本的变化，做一个合适的定价。

维持产品一个月一万的需求，从 3 月份订单看达到了我们的预期，我们认为需求端没什么问题。即使是现有的 ES8、ES6、EC6 产品和同样价位别的油车或者电车相比，我们仍然有非常大的竞争优势。所以从需求来讲，我们认为能够保持在一个合理的水平，没有问题。

关于产能保障和“缺电、缺芯”问题

问：刚才提到两个工厂 JPH 水平，今年整车产能水平以及电池产能，特别是三元铁锂电池产能的扩产计划是怎样的？

李斌：第一个工厂（江淮蔚来先进制造基地）年终能够达到 60JPH，第二个工厂按照 60JPH 规划，有一个爬升过程。

60JPH 是 4000 个小时就是 24 万辆，如果加班多一些，就是 5000 个小时 30 万辆。从产能角度讲，整车产能今年下半年往后，差不多 Q4，应该会有根本性好转，给下一阶段生产有很好的保障。

电池产能的瓶颈也有，我们从去年开始和 CATL（合作），根据要求增加产线。目前，电池产能，我觉得应该能够 match 需求。电池今年应该还好，但价格上涨是另外一回事。

问：目前芯片供应，尤其英伟达 Orin 芯片，供应紧张程度是否制约交付水平？

李斌：芯片是非常大的挑战，因为每辆车要用一千多个芯片，其中 10% 会有供应紧张的问题，确实很大程度上会有一些影响。

我们去年就已经有一些毛利的损失是因为芯片价格上涨。今年，我们对毛利预期已经把芯片价格上涨考虑进去了。所以，芯片价格问题还 OK，主要问题是供应的不确定性。

高端芯片，比如英伟达 Orin，因为我们是全球第一个量产，包括高通 8155，和这些合作伙伴都是直接、长期的战略合作，总体还好。现在主要问题是一些基础芯片（供应波动），比如英飞凌，平时很便宜的芯片。如果缺少这些芯片，我们也没有办法生产车。当然，我们也会用替代料的方式去做，包括现货市场也会买，毫无疑问，这肯定复杂一点。

今年总体来讲，到四季度，整车产能和电车产能 OK，但主要是供应链波动性，特别是基础芯片的波动性对我们影响比较大况。

问：碳酸锂在中国的现货价格，现在是不是到顶了？

李斌：确实，今年以来碳酸锂涨价非常夸张。我们对上游材料从矿产开始到各个环节，进行了非常细致的 research，总体上认为碳酸锂的涨价投机性因素更多一点；其实从需求和供应的角度来讲，没有那么大差距。

我们也看到中国一些主管部门，比如工信部参与协调了价格机制。我们呼吁上游锂矿厂商，包括碳酸锂厂商，能够从整个行业长期利益出发，不要做投机性涨价，人为制造价格上涨，这对整个行业肯定不是一件好事。

问：目前基础设施，比如换电站、超充站在头部城市和一些新建城市，使用情况是怎样的？

李斌：我们现在在换电站已经提供了 700 多万次换电站服务，现在每天在 3 万次左右实际换电的量。一些用户比较密集的区域多一些，有的换电站每天能够在 100 多单；高速方面少一点，一天大概在一二十单的水平。

我们一直说，换电站是提前 1-2 年进行布局，现在我们一座换电站差不多能服务一千个用户。能够看出来，我们现在换电站的服务，除了少数特别密集的用户区域，高峰时段会有一些排队情况，总体上体验还是比较好的。

关于新品牌、造手机、探索VR/AR

问：面向大众市场的品牌定价需要更具竞争力，基于蔚来的很多功能和优势，比如内外饰、自动驾驶、续航、换电、用户体验、服务等，新品牌会做怎样的取舍，哪些将会是蔚来品牌独有的？

李斌：怎样把整个量做到更大的水平，每个公司当然有不同的策略。

我们的同行，比如特斯拉，它是通过 Model 3、Model Y 和早期产品 Model S、Model X，有很大价差，进入到更大众的市场，这个做法是成功的。但是，我们也看到了另外一面，Model X 销量下降非常多，即使排除产品线的原因也下降了很多，这是汽车行业的规律。

一个品牌能够支撑的价格带宽是有限的。当然蔚来在主流高端市场，价格区间主要是 5-10 万美金，但在 3-5 万美金的价格区间仍然有非常大的市场，并且能够达到一个合理的毛利率，像特斯拉的 Model 3、Model Y。对于这样的产品，从产品的定义、基础的架构、材料的使用，都要进行全面的、基础的、体系化效率的思考。

所以，蔚来品牌主要在 5-10 万美金区间，然后用一个新品牌进入大众市场，我们认为这是一个更好的策略。我们看到保时捷、奥迪、大众，或是雷克萨斯和丰田，都是非常成功的例子，证明了可以兼顾两个市场。前提是通过完整的效率导向去设计毛利、也能够有足够毛利的产品，我们不会牺牲毛利去进入大众市场。

问：据说蔚来有造手机的计划，也看到了蔚来对 VR 和 AR 设备的探索。蔚来对自己车以外的生态系统有什么展望？

李斌：我们当然会积极地探索车和移动终端进行互联的可能性。

从一个底层技术角度来讲，在智能化方面，包括供应链、很多软件，智能手机和智能电动汽车是共通的，我们会积极地进行这方面研究。在 ET5 发布的时候，我们宣布了在车上 AR/VR 的原生设计，这方面还有很多可以创新的地方。