虧 40 億後，蔚來李斌：今年全面加速，希望 2024 年實現盈利（附電話會實錄）

作者 | 張超 編輯 | 羅麗娟

“2021 年是蔚來開始重新積蓄能量的一年，我們為下一階段的發展進行了各方面的準備。2022 年將是蔚來全面加速的一年。”

3 月 25 日，在蔚來 2021 年第四季度以及全年業績溝通會上，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌喊出了全新口號，並表示會繼續圍繞長期競爭力進行研發和基礎設施投入，建設更多產能，2022 年交付三款全新車型。

回顧過去一年，新冠疫情、芯片短缺、供應鏈波動等多重壓力席捲新能源汽車行業，對蔚來和全球新能源汽車公司而言，無疑挑戰倍增。但從稍早公佈的財報數據來看，蔚來無論是營業收入還是汽車交付量，表現都優於市場預期，承受住了外部壓力。

公司經營方面，全年營收 361.4 億元，同比增長 122.3%；全年淨虧損 40.17 億元，同比收窄 24.3%；在剔除股權激勵費用後全年調整後淨虧損（non-GAAP）為 30.07 億元，同比下降 41%。

具體到 2021 年四季度，蔚來營收 99.01 億元，同比增長 49.1%，超分析師預期的 97.2 億元；當季淨虧損 21.43 億元，虧損同比擴大 54.4%、環比三季度擴大 156.6%，分析師預期 15.1 億元。

在汽車交付量上，全年交付新車 91429 台，同比增長 109.1%，位居國內造車新勢力第二的位置。

雖然在全國市場交付量第一（小鵬汽車全年交付 98155 輛）的寶座被奪去，但在局部地區，蔚來的市場地位依然具有明顯優勢。

根據乘聯會的數據，2021 年，在上海的 35 萬元以上所有燃油和電動 SUV 中，蔚來市場份額達到 23%，整體銷量排名第一。

去年研發投入 45.92 億元，預計今年再漲超 1 倍

研發技術是決定新能源車企發展的核心關鍵。

深諳此道的蔚來絲毫不吝嗇投入研發，2021 年開始加大研發投資的力度，特別是在全棧自動駕駛及其他核心技術領域，加快新品研發速度，全年研發投入為 45.92 億元，同比增長 84.6%，佔全年營收的 12.71%；僅去年第四季度研發支出就達到 18.29 億元，同比增長 120.5%，環比增長 53.3%。

蔚來大筆投入研發的資金，也收穫了明顯成果：2021 年 9 月發佈 75kWh 三元鐵鋰電池包，能讓低温續航損失降低 25%。

得益於三元鐵鋰電池的使用和單車銷售收入的提升，在行業普遍面臨成本上漲的壓力時，蔚來 2021 年四季度整車毛利率達到 20.9%，全年整車毛利率達到 20.1%。

蔚來三元鐵鋰電池

基於新產品研發方面的投入，蔚來 2022 年將交付三款基於第二代技術平台 NT2 的自動駕駛車型。其中，智能電動旗艦轎車 ET7 目前量產進展順利，將於 3 月 28 日開啓交付；中型智能電動轎跑 ET5 預計 2022 年 9 月開啓交付；另有一款中大型 SUV ES7 將在年內發佈並交付。

未來幾年，蔚來計劃持續加大關鍵技術的研發投入，特別是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域。預計 2022 年，公司研發投入相比 2021 年增長將超 1 倍。

“我們堅信，對核心技術的研發投入，不僅能夠增強我們技術和產品的持續競爭力，長期來看也能提升毛利率水平和盈利能力，為股東創造長期價值。” 李斌説。

電池供給正常，新生產基地三季度投產

多款車型的推出，也對蔚來產能和供應鏈提出了更高要求。

眾所周知，受芯片供應波動等影響，新能源汽車 “跳票” 一事時有發生。但在電話會上，李斌表示，整車產能會在今年第四季度得到根本性好轉，動力電池也能滿足需求。

這主要得益於蔚來在生產線方面的完善。

據瞭解，江淮蔚來先進製造基地的產線升級在階段式的推進中，預計全產線生產能力將於年中左右提升到 60JPH。

位於合肥新橋智能電動汽車產業園區的第二生產基地廠房建設和設備安裝已基本完成，調試工作進展順利。第二生產基地的規劃產能為 60JPH，計劃於今年第三季度正式投產，生產的首款車型為 ET5。3 月 16 日，首台 ET5 試製車已於試製中心下線。

合肥新橋智能電動汽車產業園區第二生產基地

即便上游電池原材料成本大幅增加，給新能源車企帶來了較大壓力，但李斌仍表示，當前沒有提價的想法，接下來會根據市場情況來看定價政策是否調整。

注意到近期碳酸鋰價格飆漲，李斌在對上游各環節深入研究後，認為當前碳酸鋰漲價的投機性因素更多，供應和需求之間並沒有那麼大差距，也看到工信部等主管部門在協調價格機制，“我們呼籲上游鋰礦、鋰鹽等廠商從長期利益出發，不要人為製造漲價，這對行業不是一件好事。”

此外，為了滿足蔚來車主需要，公司還在逐步完善換電網絡，從而推動汽車銷量增長。截止目前，蔚來已建成蔚來中心 46 家和蔚來空間 341 家，覆蓋城市 155 個；同時，已建成蔚來服務中心 60 家，授權服務中心 179 家，總共覆蓋城市 146 個。

2022 年，蔚來將繼續在中國擴展銷售服務網絡，計劃全年新增不少於 100 個銷售網點，新增超過 50 家蔚來服務中心和授權服務中心，新增部署 30 條 Power Up Plan 目的地加電路線，中國市場將累計建成超過 1300 座換電站，6000 根超充樁，10000 根目的地充電樁。

在全球市場，蔚來成績也可圈可點，ES 8 深受挪威用户喜愛，今年以來月交付量穩居挪威六座或七座乘用車市場的前兩位。

“2022 年，蔚來的產品與全體系服務，將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。目前團隊組建和相關市場進入的準備工作進展順利。” 李斌説。

關於產品定位、成本毛利等更多內容，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌，蔚來財務副總裁曲玉等高管在電話會上一一進行了分享。

以下為電話會主要內容（經全天候科技編輯）：

關於盈利時間表和產品漲價計劃

問：100 度和 75 度電池包的高毛利優勢今年是否還會持續？

李斌：去年四季度我們開始使用 75 度三元鐵鋰電池，三元鐵鋰電池比我們原來用的 70 度三元電池成本確實低一些，所以這對我們四季度毛利改善非常有幫助。

當然，從去年 Q3、Q4 開始到今年，電池上游原材料成本增長非常多，我們整個產業鏈都要一起分擔價格上漲壓力。目前來講，我們還沒有提價，但我們今年會有一些年度（包括產品提升）計劃，我們到時候會根據市場價格、原材料價格，判斷我們價格的政策和價格的策略。當前，我們的產品還沒有漲價的想法。

大家也知道，我們銷量提升以後，很多分攤成本肯定可以下降不少。本來這個確實可以對我們的毛利提升有比較大的正面影響，但是原材料價格不光是電池，也包括大宗商品、鋁、銅，所有漲價的話對我們毛利增長肯定有一些負面作用。

即使有這樣一些成本上漲，我們全年毛利目標希望在 18-20% 之間。

問：服務去年第四季度大幅度虧損，百分之三十幾的負毛利。2022 年、2023 年是不是還會為負毛利？前面提的 18%-20% 毛利指引包括服務負毛利嗎？

曲玉：關於服務虧損，2021 年我們加速了換電站的部署，服務了更多用户，因此與第三季度相比，也增加了其他收入（other sales）的成本。

2022 年我們將繼續佈局充換電設施，預計折舊和運營費用還會持續上升。但我們認為換電站的提前佈局對公司品牌、銷售和用户體驗都有着長期價值，承擔短期內的虧損是公司的戰略選擇。

長期來看，隨着累計交付量增加以及服務效率進一步提升，預計能源和維修保養等服務相關的負毛利率會逐漸改善。BaaS、NIO Life、ADaaS 等創新商業模式帶來的其他收入和毛利也會持續增加。

前面提到的 18%-20% 是今年的整車毛利目標。

問：2022 年 CAPEX 的量級和使用計劃是什麼？

曲玉：我們的毛利目前已經可以覆蓋銷售管理費用，這也是我們今年的目標。目前的現金儲備主要都用於研發、產品開發和生產設備投入、銷售服務網絡、充換電網絡等基礎設施。如前所述，今年年底全國預計會有 1300 個換電站，同時年內計劃新增 100 家門店、50 家服務中心，同時還有 NeoPark 的施工建設項目，所以今年的 CAPEX 較去年會有顯著增加。

問：2022 年對研發和銷售管理費用預期是什麼？

李斌：去年我們基本上執行的公司財務戰略是毛利覆蓋銷售費用和管理費用，執行得還是不錯，也就是虧損主要因為長期研發的投入。

我們認為今年應該是在研發上進行投入非常重要的一年，所以今年大的策略仍然是毛利能夠覆蓋銷售管理費用。

考慮到歐洲一些業務，因為有先期投入，所以我們整體跟去年比，財務效率是更高的。但是今年的研發投入會進一步加大，我們今年全年研發投入比去年增長會超過一倍。這裏面有很多是長期技術研發，也包括明年上市新車型的研發、進入全球市場的一些車型的適配。

到今年底，預計研發人員會到 9000 人的規模，增加比較大的比例。研發的投入，毫無疑問，我們是不會妥協的。大的方向，我們現在來看，是把 2023 年 Q4 作為季度盈平衡目標，希望 2024 年全年能夠實現盈利。

關於 ET7 的定位、售價和爬產

問：最近有媒體報道，ET7 到了 15000 個訂單，一個月銷量可達 5000 台。蔚來對 ET7 銷量預期如何？每月銷量目標達到什麼程度？

李斌：ET7 很早就公佈了量，我能説的是，這個量肯定比媒體傳聞要多。

如果我們看 ET7 同樣價位的車，比如寶馬 5 系、奔馳 E Class、奧迪 A6，從價位來講是直接競爭的，目標用户羣體也非常像，特別是寶馬 5 系。這三款車基本在中國市場每月銷量 12000-15000 輛，雖然電動車需要一個讓用户接受的過程，但如果比照蔚來 SUV 在上海市場的份額（23%），我們在中大型高端 SUV 市場，還是有很大想象空間。

我們不管是從產品，還是各方面的競爭力都非常強。很難説一個月銷量是多少，從目前來看，我們對於在這個市場獲得一個顯著份額，還是非常有信心的。

問：目前 ES6 和 ES8 基本覆蓋了 35-60 萬價格區間 SUV 市場，接下來發布的 ES7 如何與蔚來在售 SUV 車型區分？發佈 ES7 時是否會調整在售 SUV 車型價格或定位？

李斌：ES7 是基於第二代技術平台 NT2 的大五座 SUV。

我們看到，近期中大型大五座 SUV 市場需求增長非常快。比如，BMW 的 X5L，他們近期在國內會量產。

ES7 搭載了蔚來最領先的 “三電三智” 技術，強調高性能和豪華感，我們認為它能夠吸引到一些對這種產品性能和品質要求更高的用户，我們不認為它對現在的 “866 SUV（蔚來老三款，即 ES8、ES6、EC6）” 銷售會有什麼影響，它應該會是一個增量。

目前，計劃二季度發佈 ES7，大家到時候會知道定價。定價 40 萬以上的中大型五座 SUV 市場，目前量在 20 多萬輛，而且還在不斷增長，所以我們對這個細分市場還是非常有信心的。

問：ET7 從 3 月底開始交付，4-6 月量產爬坡節奏是怎樣的？

李斌：ET7 在第一個工廠和 ES8、ES6、EC6 共線生產。我們去年就不斷在進行產線改造，也引進了一些新的工藝，讓它能夠支持 ET7 量產。

第一個工廠還會生產 ES7，計劃三季度交付。所以在第一工廠，現在的局面稍微有一點複雜：三輛現有車型要保證產能，還有 ET7 新車的生產，還要為 ES7 量產做準備。

從這個角度，ET7 的爬產過程會比一般（像 ET5）慢一點，希望 ET7 差不多在三季度能夠達到我們認為的常規產能。

問：蔚來是否考慮對現有產品漲價以抵消電池或鋁等材料成本上升？現有的 ES8、ES6、EC6 產品，4-6 月份可以維持每月 1 萬台交付量嗎？

李斌：現在的蔚來 ES8、ES6、EC6 座艙芯片確實是 2018 那一代的芯片，今天運行一些複雜軟件，效率會有挑戰。

我們今年有計劃對現在的 ES8、ES6、EC6 進行智能硬件升級，同時也會給現有用户提供後裝升級服務。考慮到這樣一些情況，我們認為現有產品（升級前車型）沒有必要進行價格調整。當然，我們會結合智能硬件的升級，也就是現有 ES8/ES6/EC6 產品，（對升級後車型）做一個合適的價格調整。我們還有一些時間去看材料和電池成本的變化，做一個合適的定價。

維持產品一個月一萬的需求，從 3 月份訂單看達到了我們的預期，我們認為需求端沒什麼問題。即使是現有的 ES8、ES6、EC6 產品和同樣價位別的油車或者電車相比，我們仍然有非常大的競爭優勢。所以從需求來講，我們認為能夠保持在一個合理的水平，沒有問題。

關於產能保障和“缺電、缺芯”問題

問：剛才提到兩個工廠 JPH 水平，今年整車產能水平以及電池產能，特別是三元鐵鋰電池產能的擴產計劃是怎樣的？

李斌：第一個工廠（江淮蔚來先進製造基地）年終能夠達到 60JPH，第二個工廠按照 60JPH 規劃，有一個爬升過程。

60JPH 是 4000 個小時就是 24 萬輛，如果加班多一些，就是 5000 個小時 30 萬輛。從產能角度講，整車產能今年下半年往後，差不多 Q4，應該會有根本性好轉，給下一階段生產有很好的保障。

電池產能的瓶頸也有，我們從去年開始和 CATL（合作），根據要求增加產線。目前，電池產能，我覺得應該能夠 match 需求。電池今年應該還好，但價格上漲是另外一回事。

問：目前芯片供應，尤其英偉達 Orin 芯片，供應緊張程度是否制約交付水平？

李斌：芯片是非常大的挑戰，因為每輛車要用一千多個芯片，其中 10% 會有供應緊張的問題，確實很大程度上會有一些影響。

我們去年就已經有一些毛利的損失是因為芯片價格上漲。今年，我們對毛利預期已經把芯片價格上漲考慮進去了。所以，芯片價格問題還 OK，主要問題是供應的不確定性。

高端芯片，比如英偉達 Orin，因為我們是全球第一個量產，包括高通 8155，和這些合作伙伴都是直接、長期的戰略合作，總體還好。現在主要問題是一些基礎芯片（供應波動），比如英飛凌，平時很便宜的芯片。如果缺少這些芯片，我們也沒有辦法生產車。當然，我們也會用替代料的方式去做，包括現貨市場也會買，毫無疑問，這肯定複雜一點。

今年總體來講，到四季度，整車產能和電車產能 OK，但主要是供應鏈波動性，特別是基礎芯片的波動性對我們影響比較大況。

問：碳酸鋰在中國的現貨價格，現在是不是到頂了？

李斌：確實，今年以來碳酸鋰漲價非常誇張。我們對上游材料從礦產開始到各個環節，進行了非常細緻的 research，總體上認為碳酸鋰的漲價投機性因素更多一點；其實從需求和供應的角度來講，沒有那麼大差距。

我們也看到中國一些主管部門，比如工信部參與協調了價格機制。我們呼籲上游鋰礦廠商，包括碳酸鋰廠商，能夠從整個行業長期利益出發，不要做投機性漲價，人為製造價格上漲，這對整個行業肯定不是一件好事。

問：目前基礎設施，比如換電站、超充站在頭部城市和一些新建城市，使用情況是怎樣的？

李斌：我們現在在換電站已經提供了 700 多萬次換電站服務，現在每天在 3 萬次左右實際換電的量。一些用户比較密集的區域多一些，有的換電站每天能夠在 100 多單；高速方面少一點，一天大概在一二十單的水平。

我們一直説，換電站是提前 1-2 年進行佈局，現在我們一座換電站差不多能服務一千個用户。能夠看出來，我們現在換電站的服務，除了少數特別密集的用户區域，高峰時段會有一些排隊情況，總體上體驗還是比較好的。

關於新品牌、造手機、探索VR/AR

問：面向大眾市場的品牌定價需要更具競爭力，基於蔚來的很多功能和優勢，比如內外飾、自動駕駛、續航、換電、用户體驗、服務等，新品牌會做怎樣的取捨，哪些將會是蔚來品牌獨有的？

李斌：怎樣把整個量做到更大的水平，每個公司當然有不同的策略。

我們的同行，比如特斯拉，它是通過 Model 3、Model Y 和早期產品 Model S、Model X，有很大價差，進入到更大眾的市場，這個做法是成功的。但是，我們也看到了另外一面，Model X 銷量下降非常多，即使排除產品線的原因也下降了很多，這是汽車行業的規律。

一個品牌能夠支撐的價格帶寬是有限的。當然蔚來在主流高端市場，價格區間主要是 5-10 萬美金，但在 3-5 萬美金的價格區間仍然有非常大的市場，並且能夠達到一個合理的毛利率，像特斯拉的 Model 3、Model Y。對於這樣的產品，從產品的定義、基礎的架構、材料的使用，都要進行全面的、基礎的、體系化效率的思考。

所以，蔚來品牌主要在 5-10 萬美金區間，然後用一個新品牌進入大眾市場，我們認為這是一個更好的策略。我們看到保時捷、奧迪、大眾，或是雷克薩斯和豐田，都是非常成功的例子，證明了可以兼顧兩個市場。前提是通過完整的效率導向去設計毛利、也能夠有足夠毛利的產品，我們不會犧牲毛利去進入大眾市場。

問：據説蔚來有造手機的計劃，也看到了蔚來對 VR 和 AR 設備的探索。蔚來對自己車以外的生態系統有什麼展望？

李斌：我們當然會積極地探索車和移動終端進行互聯的可能性。

從一個底層技術角度來講，在智能化方面，包括供應鏈、很多軟件，智能手機和智能電動汽車是共通的，我們會積極地進行這方面研究。在 ET5 發佈的時候，我們宣佈了在車上 AR/VR 的原生設計，這方面還有很多可以創新的地方。