瘋狂的鋰：從 “工業味精” 到 “白色石油”

僅僅一年多時間，從 5 萬/噸漲到 50 萬/噸，這就是瘋狂的鋰（碳酸鋰）！

得益於新能源汽車市場的爆發，過去不受待見的 “工業味精” 鋰，華麗變身為新時代的 “白色石油”，身價暴漲，一噸難求。

如此驚人的漲幅，引起了許多人的關注。3 月 26 日，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼也表示驚到了:“碳酸鋰居然可以在去年一年當中增⻓ 10 倍！”

蔚來董事⻓李斌則直指，碳酸鋰的漲價有投機性，有人在炒作。

過去一年，鋰價上漲讓一些囤貨的貿易商獲利頗豐，實現了人生的逆襲；也讓動力電池廠商和汽⻋公司叫苦不迭，難以承受。

焦慮和擔憂正在蔓延。這場由碳酸鋰漲價引發的 “血案”，推高了動力電池的價格，也傳導到了汽⻋銷售端，3 月開始，多家⻋企紛紛漲價，不再掩飾。

這一波猛烈的碳酸鋰漲價潮，固然有投機炒作的成分，但根源仍是供需關係不平衡。短期內，碳酸鋰和動力電池的價格很難下跌。這對許多⻋企而言是災難性的，電動⻋行業即將迎來一場大洗牌。

一些汽⻋品牌，可能就要從此消失了。

一年十倍

一場猝不及防的電動⻋漲價潮，就這樣在陽春三月上演了。

廣汽埃安、特斯拉、奇瑞、小鵬、哪吒、零跑、威⻢、⻓城歐拉等，近二十家⻋企紛紛宣佈漲價，區間從 3 千-3 萬不等。

就連自產電池的比亞迪也沒扛住。3 月 16 日，比亞迪對旗下 10 款⻋型共 39 款配置進行了調價，上調幅度從 3-6 千元不等。

看得出，在 3 月的這波漲價潮中，沒有幾家⻋企繼續矜持。這似乎是一次壓抑許久的釋放。

而這波漲價的導火索，是動力電池原材料成本的大幅上漲，尤其是電池重要的正極原料碳酸鋰價格的跳漲。

SMM(上海有色) 數據顯示，短短一年的時間內，碳酸鋰的價格從 2021 年初的 5.46 萬元漲到了 2022 年 3 月的 51.65 萬元/噸。

原材料如此巨大的漲幅下，下游的電池廠商也跟着漲價。孚能科技高級副總裁兼董秘張峯表示，目前動力電池漲價基本都在 25% 以上。

3 月 19 日，理想汽車董事長兼 CEO 李想也在微博發文稱，二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。

東方證券研報顯示，即便是規模大、議價能力強的頭部電池企業，其⻓單鎖價、原材料鎖定能力優勢也無法匹配原材料漲價速度。

3 月 21 日，寧德時代表示，因為上游原材料價格大幅上漲，公司將動態調整部分電池產品價格。

電池商的成本壓力巨大，避免 “破防” 不得已向下傳導。而年前剛經歷過補貼退坡的⻋企，本就沒盈利，面對來勢洶洶的高價電池和產能不足，無奈只能選擇漲價維持利潤和產銷的平衡。

一邊是電池廠商和汽⻋公司陷入拉鋸戰，另一邊廂，鋰價的⻜漲，讓礦產公司賺得盆滿缽滿。根據鋰電巨頭贛鋒鋰業 2021 年報，公司去年營收同比增加了一倍，歸母淨利潤翻了四倍多（410%）達到了 52.28 億元。

贛鋒鋰業創始人李良彬，則藉着這波東風，身價飆升至 365 億元，在《2022 胡潤全球富豪榜》中穩坐江西首富的寶座。

一直深陷虧損泥潭的天⻬鋰業，則靠着鋰價上漲直接上岸。其 2021 年業績預告顯示，從 2020 年虧 18.3 億，直接扭轉為盈利 8-24 億元，一舉結束了⻓達兩年的虧損。

誰在炒作？

鋰價的上漲，成為了新能源產業的 “眾矢之的”，有人認為，這裏面有很大的炒作成分。

中汽協副秘書⻓陳士華稱，本輪原材料價格超常規上漲，不能簡單歸結為供需矛盾，屬於非理性上漲，其背後有推手，可能有人囤貨居奇，人為藉機炒作。

在碳酸鋰變為電池裝⻋的過程中，大概有四個環節，鋰礦 - 貿易商 - 電池廠商 - 汽⻋公司。上游鋰礦/鋰鹽湖⻧水採選、精煉、生產為碳酸鋰;再由中游製成正極材料、再和其他材料共同封裝為電池;最後下游⻋企採購裝⻋。

而在上游和中游之間，還有一個類似做市商的鋰鹽貿易商 “夾層”，在本輪的上漲中起到了推波助瀾的作用。

由於絕大部分鋰礦供給被⻓單鎖定，以至於市場上可供交易的流動性鋰礦稀缺。去年至今，碳酸鋰企業每天都是按 “時價” 結算，“上⻔求購的客户不問價格，大家都是有貨就拿。因為沒有多餘庫存，甚至託關係都拿不到貨。” ⻘海一家碳酸鋰企業表示。

面對貨源的緊俏，和中游巨大的採購熱情，一些貿易商疑似藉機囤貨炒作，哄抬市價。

過去，貿易商作為夾層，一直為廠商墊付並承擔⻛險，如今鋰的 “身價飆漲”，作為中間商就有機會也有條件分一杯羹，甚至操縱價格。

多位業內人士反映，去年三季度，有貿易商趁着礦企季節性的減產而積極囤貨。“截流惜售” 後導致下游採購難度增大，鋰價被拉昇。

而在去年四季度到今年一季度期間，鋰價再次飆漲。湘財證券稱，考慮該時段內鹽湖季節性減產、海外鋰供給不穩定，疊加下游春節備貨，鋰價迅速從 20 萬級別推至 50 萬級別。

在貿易商下一環節的正級廠、電池廠，都在羣雄爭霸搶奪市佔率，高速擴產以滿足下游⻋企源源不斷的電池訂單。為了避免 “無米之炊” 發生，也要分散鋰價持續瘋⻓的不確定性，電池廠也爭搶囤積原料，恐慌性的搶購給本就離譜的鋰價火上添油。

供需失衡

是什麼讓四年前不到 4 萬/噸的碳酸鋰如此瘋狂？根源仍在供需關係的失衡。

伴隨鋰價上漲的，是在被稱為 “新能源汽⻋元年” 的 2021 年，新能源汽⻋的產銷，雙雙邁過了 350 萬輛大關，暴漲 1.6 倍。

這一趨勢今年還在持續。乘聯會數據顯示，2 月新能源乘用⻋零售銷量達到 27.2 萬輛，同比增⻓ 180.5%。今年 1-2 月，新能源乘用⻋零售銷量達到 62.4 萬輛，同比增⻓ 153.2%。

各家⻋企都提出了驚人的產能規劃，想方設法拼命擴產。特斯拉計劃今年銷售要比去年增長 50%，也就是大約 150 萬輛左右，2030 年銷量則要達到兩千萬輛。

理想則有 2025 年 160 萬台的銷售目標；小鵬也提出了 2025 年要達到 10% 以上市佔率，預估超百萬輛。

井噴的需求導致動力電池供不應求，缺口極大。此前 SNEResearch 預測，到 2023 年全球電動汽⻋對動力電池的需求達 406 千兆瓦時，而動力電池供應預計為 335 千兆瓦時，缺口約 18%。到 2025 年，缺口將擴大到約 40%。

與此同時，作為動力電池的主要原材料，鋰供給嚴重緊缺。

之前作為一種不怎麼 “紅” 的原材料，國內有八成碳酸鋰依賴海外進口。

在 2020 年，諸多因素導致鋰價陷入低谷，跌回十年前，全球幾家主要的生產商宣告破產；而 2021 年，新能源汽車市場大爆發，對動力電池的需求大增，儘管一些鋰礦有新建/擴產計劃，但受疫情影響推遲或中斷，產能未跟上。

根據國際能源署統計，南美鹽湖從發現至投產平均耗時 7 年，澳大利亞鋰輝石礦山從發現至投產平均耗時 4 年，產能建設週期長，鋰供給剛性，供需矛盾下鋰價開啓強勢上漲。

碳酸鋰的瘋漲，引起有關部⻔的高度關注。3 月 16 日，工信部明確表示將打擊鋰、鎳等資源囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，並對部分鋰鹽企業進行了約談，指導鋰鹽企業直接出貨給中游，“希望大家漲慢一點”。

受監管影響，目前碳酸鋰的價格已經跌破 50 萬元/噸的大關。SMM 數據截至 3 月 30 日，電池級磷酸鐵鋰的均價已經來到了 48.5 萬/噸的位置。

有券商機構也表示，碳酸鋰採購價格已開始鬆動，實際成交價在 45-50 萬元/噸。

中下游的聯合抵制也是一股力量。華爾街⻅聞了解到，中下游正極廠、電池廠抵制並棄採 50 萬以上高價鋰鹽的，並非一兩家。

種種跡象顯示，意味着，鋰礦的價格已至高位，炒作風險極大，供需關係也開始重構了。

但要解決需求錯配的矛盾，國融證券認為，中⻓期還得等待海外⻄澳鋰礦以及阿根廷鹽湖的產能釋放。

這意味着，鋰的缺口短期內難以解決，⻋企仍需忍受來自電池價格與供應的掣肘。

⻋企洗牌

鋰價的飆升以及由此引發的動力電池價格上漲，給一些車企帶來了致命一擊。

在一輛新能源汽車中，動力電池成本就佔了三、四成。顯然，這對總價低、毛利率低的車企極為不利。

在漲價潮中，售價低於 10 萬的 A00-A0 級純電動車壓力較大。多位車企人士曾表示，這一區間消費者對價格極其敏感。

乘聯會數據顯示，今年 1 月份，中國市場共 28 款 A00 級純電動汽⻋在售，價格在 10 萬元左右，其中五菱宏光 MINIEV1、歐拉黑貓、白貓價位都沒超過 9 萬。

成本上漲對於 A00 ⻋型盈利空間擠壓很大。根據上汽通用五菱汽車 2020 年財報，公司營收額 729.27 億元，但歸屬於母公司淨利潤僅為 1.42 億元，分攤到每輛車上，僅有 89 元錢。

甚至有的⻋型已經虧損。2 月 14 日歐拉品牌下達通知，要求經銷商暫停接受歐拉黑貓、白貓的訂單。

2022 年 2 月 23 日，歐拉品牌 CEO 董玉東回應 “停產風波 “時坦言：雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢，但這款小車仍然給公司帶來了鉅額虧損！黑貓單台虧損超萬元。

實際上，此前 A00 ⻋型之所以敢如此薄利銷售，是因為在新能源汽⻋雙積分政策下，銷售電⻋獲取的積分具有很強的變現能力。

但積分優惠政策逐漸退潮，上游漲價的壓力又難以向消費者傳導，中低端市場的⻋企面對這一輪的漲價⻛波，生存便成了難題。

反觀中高端的車企，則是適應性更強一些。特斯拉的訂單目前未受漲價影響，Model3 和 Y 交付週期延⻓到了 16~20 周，甚至部分型號已經排到了 2023 年初。

華爾街⻅聞從小鵬汽⻋⻔店瞭解到，由於這次漲價提前三天進行了預告，即便是調價後的銷量也很穩定。

國海證券認為，漲價潮將是對新能源汽⻋市場的一次洗牌，市場份額將向優質品牌進一步集中。乘聯會的數據顯示，去年有 11 家⻋企沒有上報銷量，今年的 1-2 月，這個數字上升到了 22 家。

“未來 80% 的自主品牌會關、停、並、轉，90% 的造⻋新勢力要玩完。在整個汽⻋市場，排名數一數二的企業都會面臨巨大的生存和發展問題，都有可能會活不下去。” 長安汽車董事長朱華榮認為。

在 1 月份的創業家年會上，小鵬汽車董事長何小鵬也坦言，“幾年之後，整個智能汽⻋領域會從春秋時期進入戰國時期，從資格賽進入到淘汰賽。”

從工業味精到白色石油，鋰的走紅折射了電動車的超常發展，以及見證了全球能源革命的開端，但未來並不十分清晰。

事實上在以鋰為首的這場原材料瘋漲、電池緊缺的考驗下，車企的淘汰賽已經在加速了。

“出師未捷身先死”，羣雄爭霸的新能源汽車市場，誰也不想在一上場、剛冒頭時就消失，但事實很殘酷，在漲價的這場吃雞遊戲中，只有強者才能成為最終的倖存者。