去年營收近 24 億！中國第五大航運服務公司洲際船務遞表港交所

當地緣政治波動時，與貿易相關的行業也要自覺 “抖三抖”。俄烏衝突不僅支撐油價在高位運行，還擾亂了海運貿易流，疊加疫情對港口和需求的影響，今年航運業似乎很難再現去年的繁榮了。

在這樣的背景下，洲際船務選擇赴港 IPO。4 月 13 日，洲際船務集團控股有限公司遞表港交所，擬於香港主板上市，中泰國際為獨家保薦人。

截至上市前，董事會主席兼執行董事郭金魁通過 J&Y 信託、JinChun 合計持股 69%，為公司控股股東；執行董事兼總經理陳澤凱合計持股約 20%。此外，股份獎勵信託、趙勇和賀罡分別持有公司 8%、2% 和 1% 的股權。

來源：招股書

中國第五大航運服務公司，以幹散貨船為主

洲際船務成立於 2012 年，是一家總部位於中國的綜合航運服務提供商，為客户提供航運服務及船舶管理兩大業務。

航運服務方面，公司擁有一支由控制船舶和租入船舶組成的船隊，截至 2021 年年底共有 22 艘控制船舶。公司通過定期租賃或航次租賃向客户提供船舶，前者按天收取租賃費，後者就包運航次收取運費。

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公司船隊主要為載重量約 1.1 萬 dwt（載重噸）-20.6 萬 dwt 的幹散貨船，運輸鐵礦石、煤炭、糧食、原木等幹散貨，此外也通過油輪及化學品船運輸瀝青、石化產品及熔融硫磺等。

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船舶管理服務涵蓋日常運營的主要方面，包括技術管理、船員管理、維修與保養及系統管理等方面。大部分船舶管理費按包乾制收取，公司需要自行承擔提供船舶管理的成本；少部分服務採用管理費方式，提供服務所產生的額外費用由客户方承擔。

近年來，中國海運服務業處於穩步擴張階段，市場總規模由 2015 年的 234.3 百萬 dwt 增至 2020 年的 302.0 百萬 dwt，複合年增長率為 5.2%。新冠疫情爆發曾導致全球港口堵塞和船隻延誤，但隨着疫情受控和經濟復甦，加上各國基礎設施建設擴張，貨運需求量大幅增長。

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然而，近期俄烏衝突升級後相關地區大宗商品生產停滯，全球供應鏈受到影響，一方面航運費上升、短期內需求增加，另一方面部分船舶被困於衝突地周圍海域，導致散貨船市場的收益變得不穩定。

根據弗若斯特沙利文報告，按 2020 年管理的第三方擁有的船舶數量計，公司是總部位於中國的第一大船舶服務提供商，管理 176 艘第三方船舶；按 2021 年國際航線運力計，為中國第五大航運服務公司及第五大幹散貨運服務公司。

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加快船舶佈局，營收增長迅速

2019 年、2020 年和 2021 年，公司分別實現營業收入 1.36 億美元、1.79 億美元和 3.73 億美元（約 23.9 億人民幣），其中來自航運服務的收入分別佔比 80.3%、79.6% 和 86.9%。

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航運服務中，控制船隊由單獨擁有、與業務夥伴共同擁有或通過光船租賃長期租用的船隻組成，租入船舶則為定期向船舶供應商租用的幹散貨船。2019-2021 年，公司租入船舶產生的收入分別佔總收入的 59.2%、67.0% 及 79.4%，處於上升趨勢。

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正如上文所提到的，海運公司經營業績受政治經濟宏觀環境影響較大。2020 年公司收入較前一年增加 31.9%，原因是運力的增加部分被日均 BDI（國際波羅的海綜合運費指數）減少 298 點所抵消。2021 年全球經濟逐步復甦、航運服務需求增加，加上日均 BDI 增加至 2943 點，當年航運服務收取的租賃費大幅增長 127.4%。

另一方面，公司船舶管理服務收入呈上升態勢，除了在管第三方船舶數量有所增加外，包乾制的更廣應用也是原因之一。據悉，由於包乾制下公司自行承擔相關費用，該方式通常要求收取較高服務費。

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招股書顯示，2019-2021 年公司分別簽訂了 60 項、160 項和 200 項租船合同，管理船舶數量為 94 艘、133 艘和 203 艘。在航運業相對困難的 2020 年裏洲際船務提前佈局了大量租入船舶，從而在 2021 年趁着 BDI 大漲的東風取得了良好的業務收入。

業績受運價影響大，BDI 温和復甦

報告期內，公司的淨利潤分別為 843.4 萬美元、72.4 萬美元和 4000.5 萬美元，整體毛利率分別約為 11.8%、7.1% 和 15.5%。

毛利率受收取費用和銷售成本兩大因素的影響。2020 年新冠疫情期間全球經濟放緩，日均 BDI 下降，加上隔離措施下船舶在港口停泊時間加長、港口費用和勞工成本增加，公司毛利和毛利率都有所下降。

來源：招股書

相應的，2021 年毛利增加 353.0% 至 5770 萬元，毛利率也有所提升。航運服務方面，日均 BDI 由 2020 年的約 1068 點增加至 2021 年的約 2943 點，加上需求量的擴張，公司能向客户收取更多租賃費用，因此價本差和毛利總量都進一步擴大。

船舶管理服務方面，雖然員工成本增加導致毛利率有所下降，包乾制和管理費方式的毛利率分別由 9.0% 和 49.4% 下降至 7.8% 和 34.6%，但由於業務擴張的速度抵消了價本差的縮小，船舶管理服務的毛利增加 8.3% 至約 550 萬美元。

洲際船務主要定位於海運業產業鏈的中游。從造船業這一產業上游來看，在 2003-2007 年船舶行業高速發展的階段過去後，中國造船業供給端持續出清，自 2020 年 5 月以來產能利用率逐步提升。單就散貨船而言，2005 年後散貨船新接訂單則與運價呈現出高度的關聯性。

來源：德邦證券

而運價又與全球海運供需緊密相關。2020 年疫情爆發初期內需下降、港口堵塞，導致運價指數有所下降；2021 年上半年需求復甦疊加部分海外供應鏈受挫，BDI 價格大幅走高，並於下半年隨着復工復產的推進開始下降，目前處於温和復甦週期。洲際船務的業績也隨着 BDI 的變化而大幅波動。

來源：東方財富網

下游端方面，目前處於幹散貨航運的淡季：國內疫情反彈壓制了工業生產和用電需求，加上降雨天氣導致巴西發運不及預期，鐵礦石和煤炭運價軍有所下跌；但南美糧食收貨季來臨，相關海運量將同步增加。

來源：銀河期貨

這也是招股書中指出的經營風險：幹散貨船的租船費不穩定及航運服務的盈利能力對市場租賃費的波動敏感；租入和購置船舶本身的缺陷；船用燃料價格上漲或會削弱盈利能力；需要大量營運資金及財務資源以維持業務經營和擴張計劃等。

目前，國內船運行業的市場集中度高，公司與頭部玩家規模差距較大，洲際船務想要交出一份漂亮的業績答卷，還需加以努力。