長城汽車的春天來了？

比亞迪、寧德時代之外的新能源汽車牛股，似乎又出現了。

5 月 20 日，長城汽車發佈了一款中高端電動車 - 歐拉芭蕾貓，這是當下市場中唯一的女性專屬車型，價格直接來到了 20 萬級別，而此前歐拉的熱銷車型黑貓、白貓均價都在 9 萬元左右，在成本上漲壓力下不得不停止銷售。

歐拉芭蕾貓的發售，象徵着長城歐拉品牌向上，也是長城這家國內新能源汽車的先行者，在這一領域落下的又一子。在此之前，長城已深入佈局新能源產業鏈了。

幾乎同時，長城汽車的股價在經歷大起大落後，再次反彈。從 5 月 10 日開盤的 22.43 元，漲到 5 月 19 日最高 36.93 元，8 個交易日的合計漲幅高達 64.6%，之後繼續在高位，5 月 26 日收盤報 35.23 元，成了 A 股汽車板塊的一支 “妖股”。

長城汽車的野心，是要執中國新能源汽車之牛耳，這與比亞迪王傳福有得一拼。長城汽車董事長魏建軍説，“中國汽車品牌領跑的機會，只有新能源這一次”，那麼，他抓住了嗎？

新明星股

在近幾年國內的新能源汽車自主品牌中，長城汽車佔據了一席之地。

長城的純電動品牌歐拉，2021 年銷量達 13.5 萬輛，憑一己之力擔起了整個集團 97% 的新能源車銷量。這使得長城汽車成為 A 股電動汽車板塊中，除了比亞迪外的又一明星股。

不僅造車，長城汽車從底盤、動力系統、電池和自動駕駛等核心零部件領域，都構建了研發、生產體系，魏建軍是從產業鏈的角度來思考佈局的。

尤其是在行業中關鍵的電池和自動駕駛領域，旗下的蜂巢能源、毫末智行，是長城汽車的底牌，在供應鏈緊缺的大環境下，長城可以更加從容。

SNE Research 數據顯示，2022 一季度全球動力電池裝機榜中，蜂巢新能源排在第九，2021 年在長城汽車配套裝機量佔比達到 94%。

根據 2021 年底發佈的「領蜂 600 戰略」，其全球產能計劃於 2025 年提升至 600GWh，與電池巨頭寧德時代同期 670GWh 的產能目標不相上下。

自動駕駛方面依託於毫末智行自研，在電子電氣架構、智慧線控底盤、智能駕駛及智能座艙領域均有技術佈局，並與華為、高通、Momenta 等科技公司在智能化領域達成合作。

這一系列較早的規劃與轉型，讓資本市場對長城汽車的 “新能源” 概念有了認知。2021 年長城汽車股價大漲，從去年 5 月 21 日開盤的 30.48 元，漲到同年 10 月 29 日最高的 69.73 元，漲幅高達約 1.3 倍，市值也衝到 6400 多億。

那段時間，魏建軍成為王傳福外，第二幸福的傳統車企掌門人。

但從去年年底，新能源板塊調整，長城汽車從 2021 年 10 月最高達 69.7 元，一直跌到今年 4 月 29 日最低的 21.2 元，市值蒸發近 4500 億元。

這其中，機構的 “釜底抽薪” 是股價下跌的導火索。

2021 年三季度開始，投資長城汽車機構數量就在不斷減少，從 2021 年中報的 517 家，減少到 2021 年報的 62 家，持股市值從 2454 億元減少到 46 億元，持倉比例從 92.69%，減少到了 1.57%。

不過，5 月份以來，在階段性減徵部分乘用車購置税 600 億等消息刺激下，長城汽車股價又開始反彈。

截至 5 月 26 日，申萬汽車版中長城汽車以 3259 億的市值排在第二，上面是市值 8344 億的比亞迪，下面是 2012 億的上汽集團。

光環背後

不過在全棧自研的明星光環下，長城汽車仍暗藏隱憂，它的行動沒有跟上計劃，理想照不進現實。

去年 6 月底，魏建軍在長城汽車「2025 戰略」發佈會上表示，“中國汽車品牌要想實現真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間裏，快速放大優勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領跑。而且，中國汽車品牌的機會，只有一次。”

為此，長城汽車計劃要在 2025 年，實現全球年銷 400 萬輛的目標，其中 80% 將是新能源汽車，營業收入超 6000 億元，未來五年，累計研發投入達到 1000 億元。

口號喊得震天響，但現實很骨感。

截至 2021 年底，長城汽車銷售新車 128.1 萬輛，其中新能源車銷量為 13.91 萬輛，同比漲幅達 137.29%。但新能源車佔總銷量的比例僅有 10.86%。

並且，這售出的 13.91 萬台新能源車中，絕大部分是低端的車型，財報顯示，期內新能源車營收為 110.98 億元，摺合單車售價不到 8 萬元。

其中價格從 5.98-10.68 萬元的黑貓、白貓車型，全年累計銷量超 8.8 萬輛。但隨着電池等主要原材料價格上漲、補貼退坡以及碳積分價格下調，黑貓、白貓這兩款平價車面臨賣一台虧一台的窘境，不得不在今年 2 月停止銷售。

今年的銷售數據依舊低迷，據其產銷快報顯示，今年 1-4 月共銷售 33.73 萬輛，其中新能源車累計銷售 3.93 萬輛，佔比為 11.65%，還不如廣汽埃安的 5.5 萬輛，更不用比累計銷售近 40 萬輛的比亞迪。

長城汽車的銷售目標完成率也堪憂。根據去年 5 月發佈的《2021 年股票期權激勵/限制性股票激勵計劃 (草案)》顯示，2021-2023 年三個會計年度，長城汽車的銷量考核目標分別為 149 萬輛、190 萬輛、280 萬輛；淨利潤考核目標分別為 68 億元、82 億元、115 億元。

參照 2021 年財報，長城汽車當年的銷量和淨利潤實際完成度分別為 99.7% 和 86.0%。而今年的目標完成起來依舊困難，1-4 月累計銷售 33.73 萬輛，同比下滑 21.67%，參照今年 190 萬台的銷售目標，前四個月僅完成了 17.75%。

雖然擁有行業一流的新能源全產業鏈佈局，但如何將其轉化成車輛銷售才是長城最應該考慮的問題。否則在這輪意外的暴漲之後，長城的股價還能堅挺多久？

長城也想努力用自己的經營和業績支撐股價，重點是撕下低端的標籤，推出中高端車型。

單車價格的提高，不僅能帶動品牌向上，還是推高利潤率的關鍵，這有利於長城新能源產品獲得更高的利潤，同時也是目前主流汽車品牌一致的增利做法。

小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬，也在一季度業績會上提出類似看法，“國內自主品牌佔領消費者心智並向中高端市場挺進，智能化和技術創新勢不可擋。在這種情況下，行業的競爭格局將會加速洗牌，並且有利於競爭力突出的龍頭公司擴大領先優勢。”

2022 年一季度，長城單車均價達到 11.9 萬元，同比增長 11.4%。根據 2021 年財報，今年除了已發售的芭蕾貓，歐拉系列還將會有 3 款純電車發佈，價格覆蓋了 20-40 萬級別。

不過，新能源汽車的外部環境正在變得越來越不友好，競爭白熱化了。在去年的歷史性爆發之後，今年的電動車進入了深水區，整個新能源車賽道正變得越來越擁擠。諸多新老玩家上場發力，除了新勢力們，還有老牌車企如 BBA、科技公司如小米、華為、百度也加入了混戰。留給長城的 “蛋糕” 和時間，已經不多了。

長城汽車會不會 “起了個大早，趕了個晚集”？還是將成為 “比亞迪第二”？時間會給出答案。