“增程式” 汽車，還能活多久

日曆已經翻到了 2022 年，但大家居然還在為 “增程式” 的技術到底好不好爭得你死我活。

一邊是華為餘承東瘋狂為 “增程式” 站台：“説增程車不夠先進是胡扯”。

另一邊則是長城汽車魏牌 CEO 李瑞峯微博的公開反駁：“增程式混動技術落後是行業共識”。

上一次發生這樣的事情還是 2020 年 9 月 8 日，當時，大眾集團中國區 CEO、大眾汽車品牌中國 CEO 馮思翰面對媒體，炮轟增程電動車的技術路線：

“簡直是胡説八道，是最糟糕的方案。”

而他針對的無疑是當時國內市場上唯一的一款 “增程式” 電動車——理想 ONE。理想汽車的創始人李想也沒有認慫，直接霸氣回應：

“XXX，一幫搞臭技術的，天天衝我們 bb，什麼增程電動是個落後的技術，請問，他們 XXX 搞出來屁技術了？”

沒想到兩年過去了，一切都還停在原地：

傳統車企仍在痛批增程式，新勢力堅持力挺，當很多人操心增程式到底好不好、這場爭論究竟何時才能結束時，我們不如思考一下另外一個問題：

增程式在退出歷史舞台之前到底還能存活多久？

一、站在 C 位的 “技術問題”

毫無疑問，每次 “增程式” 被 cue 出來，都是因為所謂的 “技術”。

一方説技術落後，另一方要麼批駁對方説增程式技術不落後，要麼就懟對方的技術也不咋滴。

那首要的問題就是，這裏面涉及的技術到底是什麼。

要明確的是，增程式電動車在任何情況下都是靠電動機驅動車輪運轉的，這一點和純電車一樣。

但是純電動汽車只能充電，而增程式電動車除了給電池充電，還可以在沒電的時候通過燃油發動機給電池供能。

所以，從使用角度説，增程式電動車搭載的發動機就相當於一個 “充電寶”，是給車輛供電用，而驅動這輛車跑起來的，依舊是車輛的電動機。

但是從能源利用角度來説，為了減少碳排放，我們用電，為了防止沒電，我們隨身攜帶一個自己會發電的充電寶——

但這個充電寶卻是燒油的，説好的減少碳排放呢？

而且和燃油車比，它甚至在沒電的情況下效率還更低：因為它要先從油轉化為電、再由電轉化為動力，而且還增加了車身重量，拖累續航。

所以一直很多人不看好增程式是有現實原因的。

而從技術本身來説，在所有混動技術中（至少政策一直將增程式視作混動的一種），大部分增程式所採用的 “串聯式” 混合動力是效率最低的、也是結構最簡單的。

從結構上來看，串聯式就是將「發動機」、「發電機」和「（驅動）電機」三大部件 “串” 在一條動力傳輸路徑上。

這是大家為什麼總在它的 “技術” 是不是 “落後” 這個問題上糾纏不休的原因：和其他鏈接方式相比，這種結構顯得過於簡單。

「串聯式」基本的工作原理是：發動機帶動發電機發電，其電能通過控制器（或稱逆變器）直接輸送到電機，再由電機產生驅動力矩，驅動汽車。在任何情況下，發動機都不參與汽車的驅動工作。

它的優點是：在起步、低速的情況下，環保且降低油耗。

而「並聯式」則是將燃油的動力系統與電驅的動力系統整合在一起，使得汽車可由發動機和電機共同驅動或各自單獨驅動，結構上要比串聯式複雜，和傳統燃油車相比改動也較小。

另外還有一種「混聯式」，算是一種對串聯式和並聯式的綜合，當汽車低速行駛時，各環節以串聯方式工作；當汽車高速行駛時，各環節以並聯方式工作。

不過簡單的 “串聯式” 也並不能完全概括 “增程式”，例如理想 ONE 的增程器模塊就不僅是 “串聯式” 這麼簡單。

它的主體結構仍然保持「串聯式」的基本特徵，但「增程器」模塊由「油箱」、「發動機」和「發電機」組成，雖然不參與驅動「車輪」，只參與產生電能，但可以同時供給「電池」和「電機」。

比最基礎的串聯式複雜了一些，但仍然與其他連接方式的複雜度及效率不可同日而語。

二、銷量定義底氣

至此，“增程式為什麼受到諸多質疑” 這個問題的答案就很清晰了——技術上來講缺乏追求，能耗上來講效率不高。

但另一個問題就浮出了水面：為什麼新勢力可以驕傲地為增程式站台？

相比於主流的純電動車，增程式電動車這一模式，採用的車型其實並不多，在問界之前，就只有理想一家。

而創始人李想當初能夠驕傲地回懟大眾，最為重要的依據就是銷量。

作為國內第一款增程式混動，理想 ONE 的銷量直到今年 6 月份仍在所有車型中排名第八，除了特斯拉和比亞迪的爆款，以及知名買菜車五菱宏光 mini 之外，它是前十名中唯一的新勢力品牌，可謂一枝獨秀。

叫板的底氣自然是有了。

而在今年 7 月初，理想 L9 上市繼續掀起了一輪新高潮，被認為是對陣傳統 BBA 的最有力對手，3 天訂單即破 3 萬。

而本輪餘承東為之站台的新新勢力問界 M 發佈 3 天后訂單更是突破了 6 萬輛。

而之所以能夠在銷量上實現不錯的成績，最重要的一點是：

汽車是 to C 產品，滿足日常需求，有性價比，再一定程度上佔領用户心智，就能做出相對成功的產品了。

而 “增程式” 在滿足用户基本的日常需求上是不存在障礙的。

在幾種典型的駕車場景中：日常上下班短途，週末中途，高速長途等。

如果幾種需求的分佈是平均的，那麼增程式，應該是相當差的動力類型，因為就高速長途來説，它的油耗劣勢會表現得相當明顯。

但用户的真正需求構成是：日常上下班短途佔 80%、週末中途佔 15%、高速長途佔 5%。

而只要用純電續航即完美解決，就解決了 80% 的需求。

在滿足基本需求的場景上，找到對應的客户羣，做好定位，佔領用户心智，就能夠完成剩下的任務。

到了這一層上，理想 ONE 抓住了 20% 的細分用户羣的 100% 注意力：

他們多數來自中高收入家庭、家庭有多個成員，居住一二線城市，買 BBA 限牌。

於是理想用豪華定位、大尺寸大空間、穩重的設計拿下了這個市場，同時以僅 30 萬元左右的價位搞定性價比，成功佔領用户心智。

在知乎問答區，有這樣的評論代表着這一羣用户的需求：

日常上下班靠純電，偶爾遠程也能加油，外觀有面子，能拉一家人，價格還比同級別（BBA、蔚來）便宜。

而問界大賣，一來有華為的渠道，二來還有華為鴻蒙的車機系統，又是一個接近於粉絲圈的心智佔領。

因此，能夠精準滿足一個極小的用户羣體，這就是 “增程式” 汽車取得良好銷量背後的 “產品能力”。

在產品力之外，對於一二線城市來説，牌照也是一個重要因素。

至今增程式電動車仍然可以在多數一二線城市輕而易舉地拿到本土車牌，而這個稀缺資源是很多人選擇是否購買一輛新能源車的關鍵因素，也是他們放棄一輛 BBA 的關鍵因素。

而這些擁有強大產品力的造車新勢力之所以選擇 “增程式” 而不是其他技術路線，當然也有他們自身的利益考量：

他們沒有在內燃機上的深厚積累，也沒有傳統車企那麼雄厚的資金優勢，要迅速打磨出一輛車，增程式的低成本與簡單的技術路線就是最容易走出來的。

這一切截至目前看起來，都還行得通。

三、“技術” 之爭無意義

無論對於正方還是反方，其實關於增程式的技術問題可以説是最不重要的一個問題。

如前所述，增程式因為自發電的原因，自然有其存在的意義：在充電樁尚未完全普及的現在，或者在冬季的北方、人際罕至的沙漠裏，它都可以給自己續命。

所以餘承東説的 “目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式” 這話也沒太大毛病。

如果要在其他領域找到和 “增程式” 可對標的產品，或許可以類比為：手機自帶充電寶、燃油車自帶油罐。

太陽底下沒有新鮮事，手機自帶充電寶還沒發生過，但燃油車自帶燃料這件事，真的發生過。

當初，新中國成立後，原本的外資加油站都陸續退出，全國加油站數量（不含港澳台）急劇下降到 70 家左右。

剛建國那段時間，中國曾經被認定為世界上的 “貧油國”。

那時，國內還沒有油田，更無法生產原油。而另一方面，還要遭受當時的西方國家聯手抵制，除了少數支援外，國內的汽車幾乎沒油可用，因此主要靠煤氣等替代能源。

一種過渡的方案就這樣應運而生了——你會看到自帶煤氣包的公共汽車上路。

它的存在自然是在資源緊缺的情況下一種迫不得已的過渡方案，因為雖然沒有油，但公共交通還是要發展的。

但如果有人説自帶煤氣包的效果和去加油站一樣，或者自帶煤氣包的技術 “先進”，甚至要討論怎麼樣優化煤氣包的技術設計，那就多少有些本末倒置了。

既然搞清楚 “自帶煤氣包” 的公共汽車在一定情況下存在的意義，那麼 “增程式” 汽車存在的意義也就一目瞭然了。

所以有一點認知就變得明確了起來：我們要討論的根本不是增程式到底先不先進，其實是它還能存在多久。

一個明顯的趨勢是，原先增程式汽車產品力所瞄準的用户羣，他們所在的城市正在漸漸將增程式從牌照優惠表裏剔除出去。

北京一開始沒有增程式的牌照照顧政策。

然後是上海，在上海市發佈的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中提到，自 2023 年 1 月 1 日起，消費者購買插電式混合動力 (含增程式) 汽車的，不再發放專用牌照額度。

而以理想為例，目前在理想 ONE2022 年 1-5 月的銷售中，上海市的銷量為 1599 輛，滲透率 2.85%。

但排在前列的城市幾乎都是一線城市、新一線城市及強二線城市，排在第一的杭州也是一個新能源牌照優惠的城市，目前增程式仍在優惠範圍內。

未來政策如何變化，目前還是個未知數。

所以，關注 “增程式” 的技術，不如關心充電樁的建設、快充的技術發展和政策的步伐，具體時間很難説，或許 5 年，或許 10 年。

這一切，就取決於電池廠商和純電主機廠到底有多努力了。

畢竟，如果手機電池續航時間夠長、充電時間夠短，或者如果政策禁止給充電寶發放產品資質，你還會關心充電寶的技術發展到第幾代了嗎？

這場關於增程式的 “技術” 論戰的唯一意義或許是，雙方都可以更好地推廣自己的品牌與車型。

四、尾聲

增程式是註定要離開歷史舞台的， 它只是 “前途是光明的，道路是曲折的” 這句話裏的那個 “曲折”。

不過對於現在仍在做增程式的新勢力們來説，政策可能會變，但產品力不會消失。

等到他們變成了 “舊勢力”，產品力仍然發揮出色，那它們的銷量在 “增程式” 之後的新技術平台上一樣能夠大放光彩，那時便可以忘記這一段註定會消散的 “增程式” 歷史。

本文來源：鋰貓實驗室，作者：陳晨，原標題：《“增程式” 汽車，還能活多久》