不想淪為 “打工人”，廣汽要自造電池

作者 | 柴旭晨

新能源汽車發展到現在，高價電池成為車企的切膚之痛，從特斯拉到比亞迪，有野心的汽車公司，紛紛自造電池，這一次，是廣汽集團。

“動力電池佔整車成本的 40%-60%，且還在不斷漲價。” 7 月 21 日，廣汽集團董事長曾慶洪在 2022 世界動力電池大會上吐槽：“那我不是在給寧德時代打工？”

長安汽車董事長朱華榮對曾慶洪的話也表示贊成。此前，新勢力的何小鵬、李想也表達了類似的觀點。

成本高壓下的規模快速擴張，令電動車企不得不承受持續的虧損。曾慶洪稱，“目前除特斯拉和比亞迪外的新能源整車廠都是虧損的，都沒有錢賺，這是共識。”

財報顯示，2019 年-2021 年，廣汽埃安分別錄得虧損 6.21 億元、6.88 億元、13.89 億元，三年累計虧損 26.97 億元。今年一季度，受電池等核心原材料漲價影響，廣汽集團毛利率承壓，環比下降了 4.15 個百分點。

“目前動力電池市場面臨供需不平衡、原材料價格飆漲，供需緊張成為常態。” 在曾慶洪看來，保證電池供應和價格的穩定，已上升到關乎電動車企命運的高度。廣汽決定親自下場造電池。

有接近廣汽的人士向華爾街見聞透露，目前廣汽埃安正在籌建動力電池公司和動力電池量產生產線，推進電池自研、自產的產業化佈局，實現可控的動力電池供應。

實際上，早在去年，廣汽就已經有所準備，先於去年 3 月發佈了彈匣電池。隨後在 11 月，廣汽集團宣佈，旗下子公司埃安將投資 3.36 億元，建設一條自研電池電芯的中等規模生產線。

曾慶洪表示，該產線項目預計在今年第四季度完成，同時量產線建設也在謀劃中。他承諾，廣汽集團將在十四五期間（2021-2025 年），投入 850 億-1000 億元發展三電技術。

年均 170-200 億元的投資，是對轉型下的重注。去年廣汽集團全年研發投入也就 52 億元，這意味着，未來五年裏廣汽集團的研發投入將呈幾何倍數增長。

大手筆投入研發後，廣汽對資金的需求明顯大了起來。廣汽也計劃將麾下的新能源排頭兵——埃安分拆融資、上市。7 月 18 日，埃安宣佈掛牌引戰，並籌備明年的 IPO。曾慶洪曾提到，要用埃安 30% 的股權換 500 億元融資。

不只是廣汽，BBA、長城、吉利、小鵬、理想、長城等新老勢力，也都在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

就在 7 月初，大眾集團宣佈要砸下 200 億歐元（約合 1374 億元人民幣），在歐洲部署 6 家電池廠，建成後 240GWh 的電池年產能，可供給 300 萬輛車。大眾預計，待電池廠落成後，自家汽車的電池成本也將比今天下降一半。

此前，馬斯克也曾表示，特斯拉得州工廠未來將會成為世界上最大的電池工廠，預計到 2022 年年底，公司 4680 電池產能就將達到每年 100GWh，可滿足 130 萬輛電動汽車使用。

據華爾街見聞不完全統計，目前車企已公佈在建或已建的動力電池產能，就超過了 1000GWh，其中大部分產能會在 2030 年之前落成，如果加上規劃產能那就更多了。另據多家機構預測，至 2030 年，全球車用動力電池市場規模大致會在 3000GWh 左右。

也就是説，到 2030 年，車用電池當中，至少會有 1/3 由車企自建產能提供。這勢必會對未來的動力電池市場造成衝擊。即便是寧德時代、比亞迪、LG 新能源和松下這些龍頭電池廠，也要讓出不少自己的市場份額。

一進一退間，代表着一個新趨勢的到來。光大證券指出，傳統的供應商 - 客户體系正在被打破，新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入。

當然，車企自建產能的路並不容易。有業內人士直言，車企自造電池，最大的不足就是難以產生規模效應，年產能至少達到 20GWh 才能盈利，這對應的大致是 30 萬輛車的年產能。並且前期不菲的投入，就已經註定這會是少數實力派玩家的遊戲。

至少從目前來看，能夠摸到這個門檻的，也就只有特斯拉、大眾、長城汽車和比亞迪等車企。

在未來的一段時間裏，自建產能和外部採購會是並行的趨勢。

廣汽埃安也向華爾街見聞表示，目前公司大部分電池採購於中創新航。未來自產後，埃安 30% 的高端電池將自研自產，而 70% 的中低端電池由外部電池企業代工。

自產電池，讓整車廠可以奪回失去的話語權，同時還能隨着技術發展，在下一代電池技術變革中，發展出更多的可能性。

眼下的比亞迪模式，就是個典型樣本，退可守、進可攻。動力電池市場裏的競爭也要愈發激烈了。