比亞迪扳倒特斯拉
▍鹽財經 作者 | 沈飯 近期，兩條新聞，讓比亞迪成為了話題度最高的新能源汽車品牌。第一條是 7 月底，比亞迪正式宣佈，將進軍日本市場，一下推出三款車型，並計劃到 2025 年在日本開設 100 多家專賣店。比亞迪，雄心十足。
▍鹽財經
作者 | 沈飯
近期，兩條新聞，讓比亞迪成為了話題度最高的新能源汽車品牌。
第一條是 7 月底，比亞迪正式宣佈，將進軍日本市場，一下推出三款車型，並計劃到 2025 年在日本開設 100 多家專賣店。
比亞迪，雄心十足。
要知道，日本作為一個本土車企勢力強勁的國家，不僅是全球最大的汽車出口國，此前幾乎還沒有中國品牌乘用車涉足。
儘管能不能成功打入日本市場，還是一個答案未知的考驗，但對比亞迪來説，它都打算第一個吃螃蟹。
第二條是與銷量相關的：比亞迪在今年上半年首次在銷量上超越特斯拉，登頂全球第一。
對比兩企業的產銷快報，2022 年 1-6 月，比亞迪銷量領先特斯拉
作為國內首家市值超萬億的新能源車企，比亞迪常常被拿來與特斯拉進行比較。
有人形容，比亞迪就像是手機領域的安卓機，靠着 “機海戰術” 搶佔市場份額。
特斯拉更像蘋果，通過打造更為精緻的產品，獲得高端市場的溢價。
除此之外，兩家公司的創始人風格也截然不同。
馬斯克身上有着美式文化特有的肆意奔放，富有想象力。張揚的個性，也讓馬斯克頻頻現身於公共視野，並常常出現一些八卦緋聞。
馬斯克出席電影《賽車滅絕》首映式
最近一段時間，最令大眾矚目的無疑是他與谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林的妻子的婚外情傳聞，以及他大手筆收購推特的大動作。
甚至有媒體統計，今年上半年以來，馬斯克總共登上了 47 次熱搜，惹來眾多非議。他的不少行為，也常常給他的企業帶來股價上的波動。
相較之下，從安徽農村走出來的王傳福，性格內向穩重，頑強堅毅，有着濃厚的技術型企業家的風格，平日裏十分低調。芒格就曾稱讚王傳福，是 “愛迪生和傑克·韋爾奇的混合體”。
王傳福在北京車展
此次，半年銷量領先特斯拉，一時間令不少人覺得：比亞迪似乎已經有了與特斯拉掰一掰手腕的實力。
究竟靠 “車海戰術” 與低價策略打開局面的比亞迪，銷量領先的含金量究竟幾何？它真有説的那麼猛？
銷量沒有秘密
全球累計銷量 64.14 萬輛，同比增長 314.9%，比亞迪今年上半年表現亮眼。
這半年的銷量，已經超過了比亞迪去年的全年銷量。更具標誌性意義的是，比亞迪超越了特斯拉 56.4 萬輛的全球銷量，成為世界第一。
銷量猛增的原因很多，重要的有兩個。
一是，新能源汽車大環境的變化。
全國乘用車市場信息聯合會秘書長崔東樹對鹽財經表示，此次比亞迪能夠實現半年銷量的大幅提升，與新能源汽車行業的整體增長密切相關。
中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年上半年新能源汽車的產量和銷量均超過 260 萬輛，是去年同期的 1.2 倍。
8 月 11 日，中汽協信息發佈會上的數據顯示，2022 年 1-7 月新能源汽車產銷分別完成 327.9 萬輛和 319.4 萬輛，同比均增長 1.2 倍
而新能源汽車整體銷量增加的主要原因是：油變貴了。
我國油價在 6 月 14 日，迎來了今年內的第十次上調，國內汽、柴油價格每噸分別提高 390 元和 375 元，92 號汽油的每升單價步入 9 元時代。
這對消費者來説，是一筆不小的開銷。
相較之下，新能源汽車的日常使用成本低廉許多。以通行標準，新能源汽車的百公里的耗電價格約在 12 塊左右。
再加上牌照等因素，使得許多消費者轉而擁抱新能源汽車，客觀上促進了比亞迪的銷量。
而當我們把視角切回新能源汽車行業時，會發現，在行業增長的大背景下，比亞迪的表現也是十分突出的。
整個上半年，比亞迪在國內賣出了 63.37 萬輛新能源汽車。而國內銷量排名第二的上汽通用五菱，其銷量為 20.8 萬輛，僅為比亞迪的 1/3。
乘聯發佈的 2022 年 1-6 月國內新能源狹義乘用車銷量數據
這涉及第二個原因——比亞迪自身產品的比較優勢。
崔東樹對鹽財經表示，比亞迪插混電動車的性價比較高，有力地提高了比亞迪的市場競爭力。
在 2021 年之前，插混式電動車的地位，一度十分尷尬，在汽車行業可以説是 “比上不足、比下有餘” 的存在。
但是經過數十年的迭代，這一技術已經發展得十分成熟。當下，汽車行業已經進入燃油車向電動車轉型的過渡階段。
眼看燃油車即將走進歷史，但純電動車仍有諸如續航、充電等痛點需要解決，平衡性較好的插電式電動車便迎來了爆發期。
電動車越來越常見
劉珊在 2022 年初購買了比亞迪 “海豚”，她告訴鹽財經記者，最初在選購汽車的時候，考慮到如今高漲的油價和燃油車高昂的保養成本，以及為了能選一個 “車牌靚號”，就決定購買新能源汽車。
在比對了不同品牌之後，劉珊看中了性價比較高的比亞迪，並在 “元 plus” 和 “海豚” 之間，選擇了後者。
比亞迪獨特的插混系統，使它在續航能力、油費和保養費上做到了平衡。而且，一台售價十餘萬的汽車，就能裝載其他品牌幾十萬的車型才會配置的一些功能，對劉珊這種追求經濟適用的車主來説，十分具有吸引力。
換句話説，比亞迪的銷量登頂歷程，再次證明了，汽車是規模經濟。
交付，還是難
插電式混合動力車，事實上，也是比亞迪贏得銷量冠軍的殺手鐧。
今年上半年，比亞迪的插電式混合動力車一共售出 31.46 萬輛，貢獻了比亞迪 49.3% 的銷量。純電動車則售出了 32.35 萬輛，佔總銷量的 50.7%。
乍一看，比亞迪的純電動車的總銷量略大於插混式電動車。
但比較兩者的增幅，就會發現，比亞迪插混式電動車的增長勢頭明顯更猛。
上半年，比亞迪插混式電動車的增幅高達 454.22%，純電動車的增幅則只有 246.23%，差距十分明顯。
但在迅猛的銷量增長背後，存在着交付不及時的問題。
比亞迪門店
記者走訪了深圳幾家比亞迪 4S 店，銷售人員對鹽財經表示，目前大部分車型仍存在延期交付的問題。
比如，“海豚” 部分車型需要 1 個月左右的交付時間，“宋” plus DMI 甚至要延期半年，所以比亞迪目前能夠即時交付的車型其實很少。
延期交付，事實上，一直是比亞迪存在的一個老大難問題。
今年 3 月，比亞迪宣佈全面停止燃油車的生產，專注於純電動與插電式混合動力汽車業務，做出了 “All in” 新能源汽車的決定。
這除了戰略上的調整之外，其實還有一個極為現實的考量——應對產能不足。
當時，比亞迪解釋稱，由於產品供不應求，生產線產能不足，所以要把燃油車的產能騰出來給電動車。
然而，直到現在，這一問題仍沒有得到很好的解決。
比亞迪草堂工業園基地
不過，與其他車企相比，比亞迪的產能不足更像是一種相對不足。
疫情以來，幾乎所有的新能源車企都面臨着供應鏈短缺的問題。
在這兩三年間，大家都是在一種緊巴巴的狀態下挺過來的。
此次銷量被比亞迪超越的特斯拉，之所以銷量不及預期，也是由於上海工廠受到疫情影響，停工長達 22 天，耽誤了不少產能的結果。
自建全產業鏈的孤勇者
汽車，作為典型的全球化大分工的工業產品，大部分車企的汽車生產，依靠的是全球產業鏈的集採。
比亞迪就是孤勇者，偏要走另一條路——自建全產業鏈。
推高成本，自己給自己加難度。從某種程度上來説，比亞迪這種操作似乎違背瞭如今的市場分工規律。
但在關鍵時刻，還是有好處的。
在今年，其他車企因疫情衝擊，忙於四處尋找供應商的時候，比亞迪的生產線並沒有受到多大影響。
王傳福在日本發佈會上的致辭，很好地體現了這點。
他説：“比亞迪經過 27 年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規級芯片等全產業鏈核心技術。”
截至目前，比亞迪在半導體芯片、激光雷達、薄膜材料、鋰電材料、光伏、光電設備等上下游產業上均有投入。
這帶來的好處十分明顯。
以現在最令新能源車企們頭疼的芯片短缺問題為例。在以前，汽車芯片在車企集採的優先級並不高。
一位汽車芯片製造企業的高管告訴鹽財經，一般來説，汽車芯片製造商是車企一級供應商的合作伙伴，車企通常只與一級供應商對接零部件需求，不太管芯片這種細枝末節的事情。但自芯片荒出現以來，這種情況發生了明顯的變化，車企們紛紛提高了對汽車芯片採購的重視程度。
“現在許多車企都成立了汽車芯片採購部門，專門盯汽車芯片的採購。” 前述高管對鹽財經説：“前兩年我們去跟車企打交道，他們都是不願意見我們的，但是現在許多車企的老總都跑我們公司來了，希望我們可以保供，或者多給他們供應一些芯片。”
但是，這種找補的做法，很難滿足自身生產的需求，所以，這兩年，車企們的產能受到很大制約。
2021 年 4 月，慕尼黑上海電子展中展出的汽車芯片
而比亞迪早在 2002 年就開始自研芯片，涵蓋了芯片設計、晶圓製造、封裝測試、應用測試全領域。
在此次芯片荒中，不但自己有足夠的芯片儲備用於生產，還把芯片賣給了其他廠商。
穩定的供給能力，是自建產業鏈最大的優勢之一，此外，也更能幫助企業把握市場機遇。
在崔東樹看來，以當下的市場形勢而論，不能再用簡單的利潤思想來面對新的市場競爭。
芯片荒，就是一個很好的例子。
芯片短缺，造成了一個剛需市場，這正好是塑造品牌形象、擴大市場規模的好機會。平時不好賣的車，現在只要造出來，也可以賣出去，“擴大規模最重要”。
事實上，比亞迪也正是在這次全球供應鏈短缺的危機中，通過穩定的供應能力，成功地打開市場，登上了全球銷量第一的位置。
不過，這種經營策略的代價也很明顯——成本高昂、缺乏競爭力。
崔東樹對鹽財經表示，比亞迪的低價策略，再加上自建產業鏈的高投入，在推高比亞迪造車成本的同時，壓縮了比亞迪的利潤率。
這兩年汽車原材料價格的上漲，更是進一步壓低了比亞迪的利潤空間。
從 2021 年財報數據來看，比亞迪的全年毛利率只有 17.4%，淨利潤更是隻有 1.84%。根據其業績折算，相當於一輛車的利潤僅在 5000 元左右。
比亞迪 2021 年財報
相比之下，特斯拉的單車利潤達到了 1.07 萬美元，比亞迪要賣 12 輛車，才能趕上特斯拉賣一輛車的利潤。
除此之外，還要考慮到新能源汽車補貼減少帶來的潛在影響。
從 2009 年起，中央財政開始對新能源汽車推廣進行補助，在 2019-2021 年度，比亞迪一共獲得了約 29 億度補貼額度。但是，這一補貼力度在逐漸降低，2022 年，新能源汽車的補貼金額退坡 30%，這一政策還能持續多久仍是一個未知數。
屆時，比亞迪便很難維持現在的低價，要對產品定價進行重新調整，到時候比亞迪還能不能維持其高性價比的形象，還是個未知數。
從這個角度來説，比亞迪要全面超越特斯拉，沒那麼容易。
當年 “瞧不上” 的 “小品牌” 儼然已經成為馬斯克不得不正視的對手了，而 2022 年上半年，比亞迪與特斯拉的扳手腕，僅僅只是一個開始。
相比品牌間的較量，對我們消費者來説，多建幾根充電樁，比什麼都重要。
責任編輯：王翔
