<img id="edit_6123874" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/08/6a970a12a3d5d1bad77ed04386b38ac6_1661357871.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2500" height="1662" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/08/6a970a12a3d5d1bad77ed04386b38ac6_1661357871.jpeg"/>圖片來源 @視覺中國<blockquote>文 | 最話 FunTalk，作者 | 任雪芸，編輯 | 王芳潔<img id="edit_6231850" src="https://imageproxy.pbkrs.com/http://images.tmtpost.com/uploads/images/2016/12/23r4t35wethsff3.jpg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/http://images.tmtpost.com/uploads/images/2016/12/23r4t35wethsff3.jpg"/></blockquote>8 月 23 日，小鵬發佈了 2022 年二季度報告及半年報。客觀而言，這並不是一份非常漂亮的財報，儘管在財報的摘要部分中，公司引述了不少同比的數據，以表現出一些看起來不錯的增長曲線。但一旦用環比去看這些指標，就會發現不少問題。例如，二季度，小鵬的交付量為 34422 輛，同比增長了 98%，但今年一季度，小鵬的交付量為 34561 輛，而再上一個季度，也就是 2021 年 4 季度，小鵬的交付量為 41751 輛，也就是説，小鵬的交付量已經連續兩個季度下滑。當然，今年，由於疫情影響，新能源車的零部件生產遇到了不小的阻力，很多車企都因此受到了影響，這應該也是小鵬交付量持續下滑的重要原因。此外，根據第二季度財報，小鵬的總收入為 74.363 億元，同比上升了 97.7%，其中汽車銷售收入為 69.385 億元，同比上升了 93.6%，但要看環比的話，這兩個指標基本是持平的。更值得警醒的是，持續擴大的虧損和漸趨下降的毛利率。二季度，小鵬的淨虧損達到了 27 億元，同比去年擴大了 126.1%，而一季度為 17 億元，環比也擴大了 58.8%。此外，二季度，小鵬的毛利率為 10.9%，汽車利潤率為 9.1%，而一季度，公司的毛利率 12.2%，汽車利潤率 10.4%。當然，不管是哪個數字，與理想、蔚來接近於 20% 的毛利率相比，都還有較大的提升空間。更令人感到意外的是，小鵬預期第三季度汽車交付量將在 2.9 萬至 3.1 萬輛，即按季度環比跌 10% 至 16%。至少在數據曲線上，小鵬似乎進入了一個相對的低谷。於是，23 號晚的投資者電話會上，各大券商分析師圍着小鵬管理層拋出了諸多尖鋭難題，比如虧損擴大的原因是什麼？為何 Q3 交付指引相比第一二季度有所下降？待明年的新品上市後，對老車型又是否會造成內耗？不過，也有人指出，至少在銷量上，小鵬已經贏了造車新勢力的另外兩家。其於 2021 年以 98155 台的銷量登上了造車新勢力銷量榜單的第一位，今年，這個勢頭再次延續，1 月-7 月小鵬的三款車型總銷量再排第一，以 80507 台的數值高過了理想的 70825 台、蔚來的 60879 台。但是，所謂的造車新勢力，不過是一個人為製造出來的概念。如果一家車企，只在三家企業中，以對標衡量自己的發展，那無異於是圈地自萌。今天，無論是小鵬、蔚來還是理想，都應該將自己錨定在一整個行業的寬度上，畢竟很少會有消費者買車時，專門鎖定新勢力標籤。就像 2018 年，小鵬的第一台車 G3 正式上市，相比蔚來整整晚上了一年。那時的何小鵬並不急，他告訴外界 “慢即是快”，當銷量和交付量落後於其他品牌時，他説：“一年賣 10 萬台、20 萬台有什麼意義？這不是我們創業的目標，這不可能改變這個世界。”<h2>01</h2>後來的小鵬還是選擇 “快起來”。從 2018 年年底推出第一款 G3 至今，2020 年和 2021 年分別推出了 P7 及 P5，今年 9 月 SUV 車型 G9 也即將上市。今年一季度的財報會上，何小鵬也宣佈 2023 年將推出兩款新平台車型，定位 B 級和 C 級車市場。屆時，按照其規劃，小鵬汽車將完全覆蓋 15 萬元到 50 萬價格區間內的產品矩陣。由此，小鵬汽車也能夠完成規模化的第一步。同時在理想狀態下，多元化的產品矩陣帶來的便是供應鏈成本的穩定和毛利率的漸趨提升。這當然是合理的，但這同樣是真空環境下所形成的一個理想狀態。畢竟今年的小鵬面臨的宏觀環境和 2018 年不一樣，和其銷量爆發的那一年也不再一樣。來自其他品牌新車型的競爭正在駛入同一賽道，比如小鵬 P7 所主打的 20-30 萬元區間，除了近日宣佈預售的比亞迪海豹之外，此前蔚來汽車和理想汽車也宣佈未來將推出 20-30 萬元的新車。於是，小鵬 P7 和 P5 的訂單增長也開始明顯減緩。所以，某種角度上看過去，小鵬似乎正在陷入一個怪圈。當現有車型無法把企業置於相對平均的水平時，銷量帶來的狂歡，只能讓企業再次寄予於新產品可能帶來的增長。但在當下環境中，能否增長，又是一個未知數。畢竟，任正非都在大喊 “活下去”，當全球經濟持續衰退加上疫情影響，終究要考慮的是，市場是否還能為企業的冒險而買單呢？單就新勢力而言，人們總是將小鵬作為理想的反面，認為理想的車型過於單一，導致了銷量上不去，反觀小鵬，短時間內豐富起來的車型，迅速將其帶到了銷冠的位置。但現在來看，小鵬從 2021 年三季度開始交付 P5，雖然 P5 的銷量在逐季上漲，但小鵬的整體銷量卻出現了下滑。另一個值得關注的數據是，小鵬二季度汽車銷售的平均售價（ASP）為 20.16 萬元，環比一季度下降了 0.09 萬元。結合銷量，我們發現三款在售車型中，本季中交付重心開始向較低價格的 G3 和 P5 遷移，P7 交付的佔比明顯下降。具體看去，G3 的佔比提升至 22%，P5 交付量佔比維持在 32%，而價格最高的 P7 交付量佔比下降至 46%。這也就意味着，小鵬在高端線的突破有所受阻。同時，在今年 2 月份，小鵬方面曾講有信心完成年銷售 25 萬輛的目標，並表示將衝擊 30 萬輛。但是若僅以 25 萬輛的目標計算，今年上半年，也不過完成了不到 30% 的指標。<h2>02</h2>關於毛利率的下滑，小鵬管理層解釋，是因為電池成本上升的原因。於是，在這樣的前提下，我們看到，儘管小鵬在今年 3 月宣佈三款車型全面漲價，累計漲價 1.43 萬元至 3.74 萬元。但從今年 7 月起，小鵬則又開始實行 “以價換量” 的策略。線下門店從 7 月中旬開始推出優惠，現金降價和贈送的選裝權益合計最多至兩萬元，個別配置的車型基本能夠抹平此前價格的漲幅。甚至於，今年 5 月，小鵬將其智能輔助駕駛系統（NGP）調整為了免費標配，要知道此前 NGP 的選裝價格為 2 萬元，提車後加裝價格為 3.6 萬元。實際上，這也是無奈之舉，畢竟當高端車型的需求無法釋放時，若再無法保證整體交付量，那造車企業在產業鏈中的議價權將備受挑戰，畢竟當下的小鵬已經在因電池成本的增加而備受考驗。但是隨着越來越多的新老勢力加入到新能源車的戰局當中，小鵬在銷售市場上的競爭對手也在日益增加，尤其是其錨定的主價格區間內，競爭更是尤其激烈。在今年 7 月份，小鵬交付 11524 輛，在 “蔚小理” 中仍然居首，但已經被二線新勢力車企零跑、哪吒超越。甚至於與 6 月相比，小鵬的交付量環比下降了 24.7%，遠超新能源汽車整體銷量降幅 8.9%。就在這樣的變化裏，小鵬前期的大幅擴產似乎也在此時成為了一個重擔。2017 年，小鵬在肇慶拿了 3000 畝地建廠，如今廣州和武漢工廠預計均可在今年投產，據此前何小鵬的透露，兩家工廠總設計產能達到 40 萬輛，在 “雙班生產” 的狀態下，甚至能夠支持 60 萬的年產量。只是現在看來，小鵬與 60 萬台的年銷量差距還很大。<h2>03</h2>以上所有問題的答案，都被指向於 “G9”。在面對投資者的詰問時，小鵬管理層表示，旗艦 SUV 車型 G9 在 8 月 10 號公開預定，24 小時以後預定就已經突破了 2.2 萬輛，遠超同期的 P7 和 P5，並且還在持續快速的增加。何小鵬預計 G9 的交付量將會高於 P7。而且相較於當下 P7 和 P5 帶來的增長，小鵬管理層認為在 10 月份開始交付 G9 以後，第四季度將會迎來一個新的週期性增長。“實現一個更好的毛利率，和一個更好的平均售價。”8 月 10 日，小鵬 G9 亮相了內飾並開啓了盲定，作為中國首款基於 800V 高壓碳化硅平台的量產車型，根據小鵬官方計劃，G9 將在 8 月 26 日成都車展正式亮相，9 月舉辦上市發佈會並公佈定價，10 月份啓動交付。相較於此前車型，何小鵬在財報會上透露，G9 的電動化技術有所提升， G9 及其後續的新車型都將全面支持超快充體系。值得注意的是，新一代超快充樁功率比當前行業主流的 120 千瓦快充樁高出 4 倍。直白地換算下，超快充體系最高 5 分鐘可以充 200 公里，充電 10% 至 80% 將進入 15 分鐘時代，無限程度上拉近了電車補能和油車加油的時間。這也是小鵬所寄予的 G9 的核心賣點之一。也是何小鵬將其稱為 “50 萬元以內最好 SUV” 的重要原因。然而，儘管小鵬管理層表示幾款車型的定位有所不同，但從價格上看，市面上所估計的 G9 和 P7 的價格區間接近，所以在社交平台，已經有不少車主在面對 G9 和 P7 如何選擇的問題上，產生了糾結的情緒。理想狀態下，今年初，在小鵬專家會議上，G9 被設定為 4 月上市，年銷量目標為 35000 輛。但是由於上市錯後兩個季度，若 G9 在 10 月啓動交付，能帶來的改變也僅能在第四季度所體現。此外，據中信證券測算，G9 在 10 月份的交付量能夠達到 6000~8000 輛，穩定的交付量月均在 5000 輛左右。這與小鵬此前的預估數據可謂是相距甚遠。此外，今天，小鵬向高端走，推出 G9 可以算是一種品牌升維，畢竟，若拿對比 2022 一季度的平均售價（ASP）去看，小鵬的 20.25 萬元，還是遠低於蔚來的 43 萬元和理想的 34.98 萬元。目前，市場上，與 G9 相近價位的還有理想 ONE、L9，以及蔚來 ES7 等車型，競爭和挑戰應該不會小。所以，把問題的答案全部推給 G9，是不現實的。於是，我們還能看到，當下小鵬所給予的更大期待在於其未來一年將推出的產品矩陣中。在財報會上，小鵬汽車名譽副董事長兼總裁顧宏地表示：“相信我們在研發上的投入將會在未來幾個季度中隨着多款新品的推出而進入收穫期。”何小鵬在財報電話會議上透露，明年還將推出兩款新平台車型，其中一款為 B 級車，將會與 Model Y 形成競爭，屆時旗下產品將完整覆蓋 15 至 40 萬元的價格區間。根據財報顯示，第二季度小鵬研發投入為 12.65 億元，同比增長 46.5%。相比此前增速雖有所放緩，但研發投入仍佔到了營收的 17% 上下。儘管管理層認為，大規模投入的時期已經接近尾聲，接下來將會獲得更多的收入和利潤，但如此看去，隨着新車 G9 和 2023 年兩款新車型的推出，小鵬的研發投入似乎還將持續下去。敏感的市場由此給出了消極的反饋，財報發佈第二天，小鵬股價直接跳空低開，一度跌超 13% 至 71.8 港元，創上市以來新低。2019 年，著名經濟學者何帆在《變量》一書中寫到，不出三年，90% 的造車新勢力會出局，而留下來的也會經歷從頭到腳的改造。截至二季度末，小鵬手上還有 413.4 億元現金，它應該還有充足的時間去改造。更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體 App

現在是小鵬的低谷嗎