外界誤解了創維造車，黃宏生誤會了新能源

作者 | 秋白 編輯 | 慕容

有這麼一款車，樣貌平平無奇、續航波瀾不驚、智駕乏善可陳……一台説不上差，但確實沒什麼亮點的車型，三年來換了 3 個名字也沒真正賣出去幾台，最近卻因為動力總成的更換受到人們熱烈討論。

它是誰？它是創維汽車。是什麼動力總成？比亞迪 DM-i 超級混動系統。

藉着同款動力的名氣，創維 HT-i 聲量與訂單齊飛（截至上市發佈會為 14718 台），連帶着母品牌創維汽車一同走向了輿論高地。

縱觀 12 年造車歷史，這是其從未有過的熱度。

誤解

提及創維汽車，很多人會不自覺聯想到創維電視，但此創維非彼創維，能將二者真正聯繫起來的只有一個人：黃宏生，一位年近古稀的創業者。

創維汽車創始人黃宏生 圖片來源：創維汽車官方

家電和汽車，黃宏生創業路上的兩大高峰。

1987 年，官至副廳（華南電子進出口公司常務副總經理，副廳級待遇）的黃宏生辭掉了令人豔羨的工作，隻身 “下海”。第二年，“創維” 在香港誕生，起先只是一個遙控器裝配廠，後切入到彩電行業，做到了全國前三。“彩電大王” 的稱號就此聲名鵲起。

2004 年 11 月，黃宏生被香港廉政公署拘捕，罪名是串謀盜竊及串謀詐騙創維數碼 5000 多萬港元。2006 年 7 月被裁定罪名成立，被判 6 年監禁。

再見面，已是 3 年之後。2009 年 7 月，黃宏生被保釋提前出獄，雖然還是創維集團大股東，但依據規定已無法重返管理層。

他開始謀劃着第二次創業。

2010 年，黃宏生拋售 1 億股創維股票套現約 9 億港元，成立創源天地投資公司（下稱 “創源天地”）。1 年後，創源天地重組南京金龍，持股 60%，後進一步增至 88%。第二年，南京金龍順利取得新能源汽車生產資質，業務涵蓋新能源客車、物流車、專用車等。

就此，黃宏生開始涉足汽車領域。藉着補貼政策的東風，南京金龍可謂是扶搖直上，2014 年純電動客車銷量位居全國第二，時至今日仍保持市場領先。

黃宏生在南京金龍（開沃汽車）圖片來源：開沃汽車官方

2016 年 5 月，黃宏生將創源天地更名為開沃新能源汽車有限公司，後又更名為開沃新能源汽車集團有限公司。由此，南京金龍的品牌名稱也改為 “開沃”。

而此時，正值財政部等相關部委聯合核准調查車企騙補期間，那個瘋狂年代，真正 “乾淨” 的車企幾乎沒有。更名後的南京金龍未上處罰名單。

到 2017 年，南京金龍獲得了工信部批准的新能源乘用車生產資質，隨即，開沃集團招兵買馬，正式進軍乘用車市場。“兵馬” 中的骨幹，大多來自川汽野馬，一家磕磕絆絆、賣身求存的老牌主機廠。

對內，乘用車是一個單獨的事業部；對外，它叫做江蘇開沃汽車有限公司。

在糾結了南京溧水、六合等地之後，黃宏生還是決定把乘用車業務放到徐州去。儘管二者在配套方面相差甚遠，但在徐州經開區政府批地投錢的大力支持下，沒什麼困難是不能克服的。

2019 年底，江蘇開沃的試裝車下線。為避免母公司的商用車業務影響乘用車，特意起了新名字叫 “天美汽車”，首款車型定名 “天美 ET5”，還註冊了新公司 “江蘇天美汽車有限公司”。

取名天美，倒不是碰瓷騰訊的天美工作室，而是開沃集團英文標識 “skywell” 直譯的結果。

只是，受困於聲量、銷量、資金等多方面因素，開沃集團最終還是放棄了 “天美汽車” 的稱號。從出生到覆滅，也不過一年半的時間。

2021 年 4 月，創維汽車正式發佈，2800 萬元人民幣，開沃集團獲得了創維在運載工具上的商標轉讓。

“創維” 商標轉讓現場 圖片來源：創維汽車官方

“首款” 車型創維 ET5（後更名為創維 EV6）同期發佈，彼時還讓一部分媒體及用户小小震驚了一下：居然這麼快就出車了？但震驚過後便無下文，創維汽車的名頭，依舊沒能在市場上掀起多大水花。

再後來的劇情就司空見慣，銷量好的時候積極公佈，銷量差的時候默不吭聲。一直到前不久創維 HT-i 正式上市，才讓更多人認識、瞭解到了創維汽車。

一句話總結：創維汽車並不是創維集團轉型造車的產物，而是黃宏生領導下開沃集團乘用車業務的載體。

萬變不離其宗

一如我們在文章開頭所説，三年換了 3 個名字。不論是之前的天美 ET5、創維 ET5，還是現在的創維 EV6，本質上都是同一輛車；再進一步，最新上市的創維 HT-i 也可以看作是其增程版本。

純電動的創維 EV6，官方指導價 14.68 萬-25.28 萬元。低配車型續航 410km（NEDC 工況），高配車型也只有 620km（CLTC 工況），百公里加速 7.9s，全系只標配倒車影像，20 萬往上才開始配備基礎的 L2 級別輔助駕駛。

説到底，創維 EV6 不過是一個成熟技術的集合體，其中還有一部分略顯 “過氣”。就比如其車窗飾條，屬於是上一代甚至上兩代工藝，同價位新車型已不再採用；再比如 OTA 升級的全系缺失，間接説明了整車電子電氣架構的落後。

創維 EV6 圖片來源：創維汽車官方

品牌不夠強大，產品沒有特色，2022 年，在這個競爭愈發激烈的純電市場，消費者或許很難找到一個購買創維 EV6 的理由。

不過這對於 “久經沙場” 的黃宏生來説也不是什麼難事，他另闢蹊徑，“創造” 了一個與眾不同的賣點——健康。

最早發佈的天美 ET5，連名字都體現出 “健康” 的一面，幾款車型是這樣命名的：明心健康版、淨心智慧版、智健合一版。“健康” 的核心，不過就是車載空氣淨化功能和主駕座椅的舒適性配置及一鍵調節。

也許是自覺上述命名方式不妥，在發佈創維 EV6 時，車型名字被改成了常規的標準版、智能版、PRO 版等，但主打的 “健康戰略” 卻從未改變。新車在原先的基礎上又增加了 “健康監測系統”，聲稱能監測車上人員的血壓、心率等數據。

“自從開了（創維）電動車，我的高血壓、糖尿病等毛病都好了！” 對 “健康” 成效的描述，黃宏生有些溢於言表。甚至在一年之後創維 HT-i 的發佈會現場，他再次重申了這句話。

獨樹一幟的 “健康戰略”，除了掩蓋產品亮點與核心技術的缺失之外，可能是領導者落後時代步伐的體現。

一同 “落後” 的，或還有他手下的團隊，正是文章第一部分講到的來自於川汽野馬的主體團隊。

前期做市場調研的時候，創維汽車團隊大概設定了兩個方向：一是瞄準 15 萬-20 萬元價格區間，二是錨定純電領域。而今，前者被市場否定，後者被自身 “打臉”。

2021 年新能源銷量前 20 車型，微型車最多，中大型次之。 數據來源：汽車之家

先説定價。細數國內新能源汽車市場發展歷程，“兩級分化” 從來都是趨勢，直到最近兩年，隨着技術成熟和成本降低，中間價格段才逐漸被彌補。

説到底，還是體驗和售價之間的矛盾。消費者總是 “既要又要”，尤其聚焦於 15 萬-20 萬元這一價格區間，但是在相關技術還不發達的前幾年，做到這點簡直難上加難。

於是車企要麼做低端，價錢夠低就能弱化體驗，銷量衝高還能多賺積分；要麼做高端，用極致的成本打造極致的體驗。

創維汽車團隊瞄準的藍海，其實是一片紅海（同價位燃油車多到數不過來）。而當後來者攜更強實力闖入這一市場的時候，天美 ET5 毫無招架之力，這才有了頻繁更名的亂象。

一個二流團隊打造出來的產品，如何能抵擋其他人的長槍利炮？過往經驗、手中技術、熟悉的供應商資源等等，都在限制他們的發揮，更無奈的是，他們也不知道該如何發揮。

類似的案例放大到極致，五菱的團隊也造不出 BBA，即便給他們足夠的預算，思路就是不一樣。

再説定位。出於政策、補貼、未來發展等多方面考慮，創維汽車和諸多品牌一樣，押寶純電，欲一步到位。在他們眼中，燃油是 0、純電是 1，沒有中間項。

2021 年全年，插混車型增速達 171.2%，領先純電 。圖片來源：乘聯會

沒曾想，2021 年前後，混動市場突然就變得明朗了，政策利好、先驅引領、消費者也有需求。

如此環境下，創維汽車也擁抱了插混市場。沒有發動機？買一個就成，更進一步還直接買到了比亞迪 DM-i 全套動力總成。

最終落地就是創維 HT-i，相比創維 EV6，除了動力系統煥新之外，幾乎再沒有任何變化。還是一樣主打 “健康”，還是一樣沒有亮點，官方指導價 14.68 萬-24.28 萬元，最低配車型甚至連 ESC 都沒有配備。

但好在動力系統是新的，大電池、長續航、提車快（相對比亞迪），人們開始萌生了購買創維汽車的理由。截至上市發佈會當晚，創維 HT-i 已收穫訂單 14718 台，都是付款 1 萬元的大訂。

倒不了，活不好

什麼叫好？黃宏生在發佈創維汽車品牌時候給出了答案：全球十強 + 市值三千億元。但時至今日，創維汽車乃至母公司開沃集團都沒能順利上市，即便口號已經喊了三四年之久。

黃宏生闡述 1-3-3-3 目標 圖片來源：創維汽車官方

除此之外，黃宏生還提出了 “1-3-3-3” 目標。“1” 代表已投入創維汽車 100 億元，後面 3 個 3 分別代表未來再投 300 億元，創維汽車市值跨上 3000 億元，再奮鬥 30 年。

最近的創維 HT-i 發佈會，創維汽車又提出了 “2314” 戰略。未來 3-5 年創維汽車將推出純電和混動兩種動力，打造 BE、CE、AE 三大新能源平台，推出 7 大系列共計 14 款產品，並定下了 2023 年年銷 10 萬台的目標。

口氣之大，一瞬間又讓人想起恒大。

好在，創維汽車向來都是 “雷聲大雨點小”，更多的目的可能在於投資人和經銷商。真的需要花錢辦事時，黃宏生通常謹小慎微。據內部消息，“2314” 戰略現階段還很遙遠，目前的 “盼頭” 就是創維 HT-i。

更何況創維汽車還有徐州經開區政府的投資，儘管二者因資質、對賭銷量不達標等問題鬧得不甚愉快。但畢竟真金白銀地投了錢，誰又希望它快快倒閉呢？多少還能賣點不是？

而賣多賣少，國內市場取決於創維汽車經銷商進貨的速度，國外市場則取決於海外出口公司的開拓業務（換標銷售）的能力。

透過現象看本質，在現有資源的配置下，創維汽車倒不了；不過在現有產品力的基礎上，創維汽車也活不好。

創維總部大樓 圖片來源：創維電視官方

其實，也有機會可以再好一點的。兩個成功案例，一是華為式賣車，二是哪吒式營銷，而創維可以合二為一。

華為在中國有近 3000 家門店，而創維家電在中國有 2 萬-3 萬個營銷網點。把創維汽車放進創維門店，這件事黃宏生想了很久，最新計劃是聯合共建 “創維無界空間”，將汽車和家電結合到一起，將用户的體驗半徑縮小至 10km。

但理想總是豐滿，現實總是骨感。雖然共享一個名字，擁有同一個老闆（創始人），但畢竟還是兩家公司，真正的全面鋪開並不容易。

再説哪吒式營銷，發力下沉市場，走農村包圍城市，發動每一位銷售的力量。早期的哪吒汽車，銷量也是一言難盡，但通過獨特的營銷模式，硬生生就是把車賣出去了。

創維汽車又何嘗不可？基於現有產品力，其兩款車型最廣泛的受眾羣體正是三四線乃至七八線消費者。好高騖遠不可取，廣闊 “農村” 也可以大有作為。

巧合的是，創維家電有超過 2 萬家渠道都在鄉鎮，另外還有 2000 家在縣級行政區，到市級行政區，大概就只有 300 家。

進創維門店，走下沉市場。方法對了，醜小鴨也有機會變天鵝，而英雄，從不問出處。