<img id="edit_6298816" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/3e09035d0ca3239dd8e53272761aad9b_1667224750.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/3e09035d0ca3239dd8e53272761aad9b_1667224750.jpeg"/>一場席捲整個自動駕駛領域的寒潮已經悄然到來，今年以來，已經有多個自動駕駛初創公司關停，還有不少無人車項目也遭遇停擺。日前，L4 自動駕駛明星獨角獸 Argo AI 也突然 “被” 官宣倒閉。也許不太關注自動駕駛技術的朋友，對這家公司沒有什麼印象，但 Argo AI 在 L4 自動駕駛領域可謂是無人不知的明星獨角獸。該公司源自谷歌無人車團隊的創業項目，2016 年創辦，一年之後就被福特汽車以 10 億美元的天價收購。在這之後，福特又陸續斥資 10 億美元傾注在 Argo AI 的自動駕駛項目中，並且在 2019 年引入了大眾汽車的投資，至此雙方各自持有 Argo AI 約 39% 的股份，二者意在創建一個類似於合資企業的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有同等的所有權。而這也讓 Argo AI 成為一家背靠福特和大眾兩個造車巨頭的自動駕駛公司，估值一度高達 70 億美元，團隊規模更是達到了 2000 人。大額的投資注入，也讓 Argo AI 的業務得到了有效推進，研發團隊不斷擴充，道路測試項目也可以加速落地，並且還與 Lyft、沃爾瑪等企業合作開展了幾個試點項目。<img id="edit_6298828" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/c29458859e3bdf208772fbe7679e39cf_1667224750.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="2560" height="1706" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/c29458859e3bdf208772fbe7679e39cf_1667224750.jpeg"/>甚至在今年九月，Argo 還剛剛公佈了旨在支持商業交付和自動駕駛出租車運營的產品和服務生態系統，並且還計劃於 2023 年在拉斯維加斯進行更大規模的商業部署。一切彷彿都在向好的方向發展，然而隨着兩位 “金主爸爸” 的官宣撤資，一切就都到此為止了。當地時間 10 月 26 日，Argo 舉辦了 2000 多名員工集體參與的全體會議。創始人 Bryan Salesky 宣佈：“在股東協調後決定，Argo 將不會繼續履行其作為一家公司的使命。” 至此，立於行業風口之上的 Argo AI，就這樣倒在了量產前夜。<h2>兩位 “大佬” 扶持，也難挽救 Argo AI</h2>實際 Argo AI 的 “落幕” 多少顯得有些突然，背靠兩大造車巨頭，要錢有錢要人有人，產品更是不愁落地。這樣的 “開局” 堪稱夢幻，也是諸多自動駕駛公司無法企及的高度。就是這樣一家自動駕駛領域的頭部企業，為何一夜之間就分崩離析了呢？答案就是三個字——太燒錢。根據福特最新發布的財報數據來看，福特汽車 Q3 營收為 393.92 億美元，同比增長 10％，好於市場預期的 369 億美元，但歸屬於公司的淨虧損卻為 8.27 億美元。財報指出，對 Argo AI 的投資計入了 27 億美元的非現金税前減值，是導致第三季度淨虧損 8.27 億美元的主要原因。對此，福特汽車 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）表示：“在 l2 和 l3 的投資可能會在短期內為客户帶來更多的成果，並保持更高的成本效益。我們對 l4 先進駕駛輔助系統 (ADAS) 的未來持樂觀態度，但大規模實現盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定要自己創造這種技術。”換成更為直白的解釋就是，福特汽車要放棄 l4 自動駕駛汽車的自主研發，將投資轉向現階段盈利效果更好的 L2+L3 輔助駕駛技術。<img id="edit_6298825" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/ad79cb49517315ea3832ad4ba4e1c0c6_1667224751.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="2372" height="1320" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/ad79cb49517315ea3832ad4ba4e1c0c6_1667224751.jpeg"/>而正處於電動化轉型關鍵階段的大眾汽車，也秉持着 “好鋼用在刀刃上” 的態度，此前就已經表態不再繼續加碼 Argo AI，而且會通過合作的方式推進智能駕駛系統的打造。那麼，作為 “發起者” 的福特已經退出了，大眾自然也沒有陪 Argo AI 一條路走到黑的必要了。實際對於自動駕駛技術的研發，大眾汽車早就有了自己的考量。根據大眾集團發佈的 “2030 NEW AUTO” 戰略，CARIAD 將擔當起通過軟件將大眾從汽車製造商向智能移動服務提供商轉型過程中的重要角色。大眾將利用 CARIAD 與博世一起推動高度自動化和自動駕駛的發展，並與地平線成立合資公司，開展針對中國市場的自動駕駛相關技術研發。不管是福特的及時止損，還是大眾的另謀出路，兩家造車巨頭的自動駕駛 “藍圖” 上，已經沒有 Argo AI 的一席之地了。只能説大廠的訣別，來的就是這麼堅決且殘酷。<img id="edit_6298827" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/95d235020e3f9252a6f1861751fd24a2_1667224751.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/95d235020e3f9252a6f1861751fd24a2_1667224751.jpeg"/><img id="edit_6298800" src="https://imageproxy.pbkrs.com/http://images.tmtpost.com/uploads/images/2016/12/r2thrhrgr3.jpg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/http://images.tmtpost.com/uploads/images/2016/12/r2thrhrgr3.jpg"/>而這也不是什麼行業個例，今年以來不僅是 Argo AI，眾多自動駕駛公司都在經歷一場前所未有的行業寒潮。以通用旗下的 Cruise 為例，該公司引入外部資本後，估值一度突破 190 億美元。而截至 9 月，Cruise 今年已虧損了 14 億美元，其中僅第三季度就虧損了 5 億美元，嚴酷的市場形勢可見一斑。深陷行業變革的漩渦，擁有兩大造車巨頭的傾力扶持、源自谷歌無人車的 “明星” 團隊、高達 70 億美元市場估值的 Argo AI 尚且如此，更遑論其他那些規模更小的 L4 自動駕駛公司了。那麼，L4 自動駕駛這條路到底 “錯” 在何處呢？<h2>未來可期，但終究還是為時尚早</h2>目前，市場上的新能源車普遍搭載的都是 “L2” 或者 “L2+” 級別的智能輔助駕駛系統，甚至出現了 “L2++” 這種説法，但並沒有人敢於挑戰 “L3” 的 “權威”。那麼，想要弄清楚 L4 級別的自動駕駛這條路為什麼這麼難走，我們就需要先來了解一下自動駕駛的分級。按照自動駕駛技術汽車達到自動駕駛的智能程度，國際汽車工程師協會（SAE）將自動駕駛的級別劃分為 6 個等級，從 L0 級至 L5 級，其標值越高，意味着自動駕駛的質量指標就越高。 <img id="edit_6298832" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/dc47c9bc2e661280e2a8d82984a5abae_1667224751.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/dc47c9bc2e661280e2a8d82984a5abae_1667224751.jpeg"/>來源：國際汽車工程師協會（SAE）通過上表我們可以很直觀的看到，L1 至 L3 級監測路況並做出反應的任務都由駕駛員和系統共同完成，並需要駕駛員接管動態駕駛任務。而 L4 和 L5 級才可以讓駕駛員完全轉變為乘客的角色。也就是説，現階段市場上的智能汽車尚且無法達到 L3 的級別，而 L4 更是從輔助駕駛到自動駕駛的關鍵門檻，技術落差可想而知。既然説到技術問題，這些 L4 級別的自動駕駛公司真的一無是處麼？當然不是，這點從 Argo AI 倒閉之後，福特與大眾積極 “回收” 該公司的技術人員也可見一二。並非是這些公司技術研發實力不行，只是中間的技術斷層實在太大。正如那句老話所説 “望山跑死馬”，而 Argo AI 便是倒在這條路上的一匹 “獨角獸”。除了技術研發這種硬實力問題，產品落地困難，商業化難以推進也是 L4 級別自動駕駛公司普遍面臨的困境。同為 L4 自動駕駛 “巨頭” 的 Waymo，背靠谷歌這座 “大山”，多輪融資之後估值一度高達 1750 億美元，相當於谷歌市值的 1/4。然而產品落地也是困難重重，克萊斯勒定製的 6 萬台 L4 自動駕駛車至今交付無望，與奔馳談好的戰略合作也沒了下文。<img id="edit_6298835" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/0e0061228bfdfbb4482f230d63c3b476_1667224752.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/0e0061228bfdfbb4482f230d63c3b476_1667224752.jpeg"/>而通用旗下的 Cruise 也是差不多的光景，有數據顯示，自 Cruise 從 2018 年開始測試、部署無人出租車以來，累計已經燒掉超過 50 億美元（約合人民幣 361.45 億元），但目前也就是 Cruise 智能輔助駕駛系統算是小有所成。再看國內百度這邊，投資不菲研發了 ANP 領航輔助駕駛和 AVP 自動泊車兩大輔助駕駛產品。結果用了 ANP 領航輔助駕駛的集度汽車雖然已經上市，但交付也得等到明年了，而另一個用 ANP 的威馬 W6 雖然量產了，但 ANP 功能卻沒有對用户正式開放。之所以面臨如此窘境，很大程度上也是因為全球自動駕駛政策監管體系並不完善。汽車究其根本的第一屬性還是安全，尤其是在自動駕駛領域，沒有一家企業可以保證自己的產品 100% 安全，所以政策監管只能是本着 “寧殺錯，不放過” 的原則。而這也造就了 L4 級自動駕駛公司研究的那些算法和軟件難以落地的現狀。<img id="edit_6298844" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/56d5ff4b2cdf75440c628af5b2c6d326_1667224752.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/56d5ff4b2cdf75440c628af5b2c6d326_1667224752.jpeg"/>最近，Mobileye 估值縮水 50% 上市，已經上市的自動駕駛企業如圖森未來、Luminar、Aurora 等，市值都大幅跌去超 80%，隨着資本市場對自動駕駛賽道熱度的 “逐漸冷卻”，L4 級別的自動駕駛公司融資也將變得更加困難。漫長的商業化週期，是擺在每一家自動駕駛企業面前的難關，沒有造血能力的自動駕駛公司，將面臨極大的生存危機。<h2>降維 or 加大投入，生存才是第一要務</h2>隨着電動化與智能化在汽車領域的不斷深化，自動駕駛將成為下一階段的戰略重心，而這基本已經成為所有造車玩家的共識，但現實卻依然殘酷。不管是技術迭代，算法優化，還是等待相關政策完善以及路端設施改造，都需要很長的一段時間。在這期間，生存就成為了各大 L4 級別自動駕駛公司的首要目標。而想要度過難關，則需要放下所謂 “L4 的矜持”，腳踏實地的進行場景以及技術層面的 “主動降維”，這也是很多自動駕駛公司現階段的普遍選擇。一方面，百度、阿里、上汽、圖森未來以及小馬智行等各方玩家紛紛將目光投向物流領域，以期通過更為簡單的使用場景來加速自動駕駛技術的落地。另一方面，技術降維也是順應時下形勢的一種選擇，通過將 L4 領域的研發成果，下放到 L2+ 級別的智能輔助駕駛系統當中，從而加速部分產品線落地，以賺取運營成本。<img id="edit_6298853" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/4e8166249a1b3708fa2bc5552527d77b_1667224753.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/4e8166249a1b3708fa2bc5552527d77b_1667224753.jpeg"/>當然，降維也不是唯一的解決辦法，如果你有一個 “金主爸爸” 在背後支持也許一切就會簡單很多。對於谷歌母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo 來説，自動駕駛賽道就從不缺融資，其在 CEO 宣佈離職之後僅僅兩個月，便獲得 25 億美元的大額融資。而通用旗下的 Cruise 也是 “幸運兒” 之一，儘管此前已燒掉超過 50 億美元，但在今年二季度財務數據出爐後，通用 CEO Mary Barra 依然表示堅定地看好自動駕駛技術，並強調 Cruise 在 2030 年起，能夠帶來每年超過 500 億美元（約 3300 億人民幣）的收入。<img id="edit_6298858" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/05695c371e7e58fa6a11648bb6d1b8b3_1667224753.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/10/05695c371e7e58fa6a11648bb6d1b8b3_1667224753.jpeg"/>儘管背靠大樹好乘涼，但 Argo AI 的前車之鑑也近在眼前，Waymo 以及 Cruise 的日子想必也沒有想象的那麼輕鬆。可以預見，在不遠但也不算很近的未來，誰能率先交付完善的自動駕駛產品，誰就能與主機廠一起乘上破局的東風。但是，現階段如何存續才是各大 L4 級別自動駕駛公司應該考慮的問題。更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體 App

L4 自動駕駛明星獨角獸 Argo AI 突然官宣倒閉，目標指向 L4 級別的自動駕駛公司為何困難重重？

Argo AI 官宣倒閉，L4 級別的自動駕駛公司為何舉步維艱？