全球電動汽車供應鏈大變局

作者｜周智宇 曹安潯

編輯｜張曉玲

自 1959 年在英國牛津誕生以來，MINI 的製造從未離開過這裏。即便在被寶馬收購之後，牛津也一直是 MINI 最主要的生產基地。

如今，MINI 終是要遠行了。寶馬集團近期表示，將停止在牛津工廠生產 MINI 電動車型，轉至中國。

MINI 的離鄉彷彿一個隱喻：全球汽車製造中心正在遠離歐洲，遷往中國。大眾、BBA 等源自歐洲的車企，近年來持續在加碼對中國市場的投資，配套的供應鏈也隨之發生轉移。

10 月 17 日，巴黎車展上，法國總統馬克龍面色凝重，比亞迪等來自中國的電動汽車將他圍繞。他喊話説，面對美國和中國在電動車領域的競爭，歐洲 “必須覺醒”；沒過多久，德國總理舒爾茨帶領大眾、寶馬等車企高管造訪中國，再次砸下一筆筆投資。

一場百年未有的產業大變局正在發生。從燃油車時代到電動車時代，以特斯拉、大眾、寶馬為代表，全球汽車供應鏈重心正在轉向中國，電動車時代，對供應鏈的重塑和把控，將成為全球車企的命運分水嶺。

而中國新能源產業和智能汽車製造業，則在極速奔跑中有望實現彎道超車，在全球汽車供應鏈中佔據主導地位，改寫過去百年以歐美為主導的汽車工業。當然，這也有賴於中國關鍵芯片和技術的持續提升。

向東方遷徙

電動 MINI 的東方之行並不意外。

按照規劃，MINI 品牌是寶馬全面電動化轉型中的關鍵一子。

MINI 將在 2025 年推出其最後一款燃油車型，至 2027 年，MINI 純電車型銷量將佔一半以上；到 2030 年，則完全實現純電動化。

然而，寶馬 MINI 負責人斯蒂芬妮·沃斯特表示，牛津工廠沒有為純電車型生產做好準備，它需要翻新和投資。下一代純電車型 MINI Aceman 將改在中國生產。

對此寶馬集團回應華爾街見聞稱，“當下不便透露更多詳細信息，有關生產計劃的信息將在未來適時公佈”。

此前，寶馬和長城汽車於 2019 年 11 月合資成立了光束汽車項目，年標準產能 16 萬輛。按照規劃，該項目從 2023 年起就能開始投產 MINI 純電汽車。

隨着 MINI 產線轉移到中國，光速汽車項目將會和特斯拉上海超級工廠那樣，成為 MINI 實現完全純電目標最重要的工廠。

令人唏噓的是，在被問及純電 MINI 車型何時會返回牛津工廠生產時，沃斯特表示，沒有日期。

MINI 之外，今年 6 月，寶馬裏達工廠建成投產，總投資 150 億元，是寶馬進入中國近三十年來最大的一筆單項投資。11 月，寶馬再次投資 100 億元，用於加大瀋陽生產基地的動力電池項目擴建。

也是在 6 月，奔馳全新 EQE 在北京順義工廠下線，該工廠是德國辛德爾芬根工廠之外，全球唯二能夠生產 EVA 平台車型的工廠。

奧迪與一汽合作的新能源汽車項目今年 6 月在長春奠基，這是奧迪在華的首個純電動車型生產基地，投資額達 26 億歐元（約合人民幣 192.4 億元），占上半年德國車企在華投資總額的四分之一。

大眾也在今年達成了在華四十年最大的一筆單項投資。10 月 13 日，大眾宣佈旗下軟件公司 CARIAD 與地平線成立合資公司並控股，加快面向中國的自動駕駛研發，計劃投資約 24 億歐元（約合人民幣 177.6 億元）。

據華爾街見聞不完全統計，今年以來，大眾、奔馳、寶馬、奧迪等歐洲車企不斷加碼在中國的投資，涉及純電生產工廠、電池生產中心、零部件工廠、自動駕駛研發等，足跡遍佈北京、上海、濟南、武漢、長春等十多座城市，總投資近千億元人民幣。

很明顯，這些歐洲車企都將中國視為最重要的市場，將最先進、規模最大的生產基地放在了中國。中國的新能源供應鏈，正在成為歐洲車企轉型電氣化及規模躍升上，不可或缺的一環。

鯰魚特斯拉

儘管歐盟對來自中國生產的電動汽車會徵收 10% 的關税，但歐洲汽車製造商仍堅定地將製造基地轉移至中國，正是由於中國已經有了高效、低成本的電動車產業鏈。

而中國新能源汽車產業鏈的崛起，少不了特斯拉的故事。

在歐美、日韓車企之前，特斯拉早已進入了中國，馬斯克在這裏建立並擴張了自己的帝國。

2019 年 1 月，特斯拉宣佈在上海開建超級工廠，彼時特斯拉中國供應鏈的本土化率大致在 30%，到了 2022 年 8 月，已超過 95%，在上海、蘇州、寧波、南通等長三角地區組建起了 4 小時供應鏈。

隨之而來的是，其單車成本也從五年前的 8.4 萬美元，降至 3.6 萬美元，降幅接近六成。

目前，上海工程產能擴建至 75 萬輛/年，佔特斯拉全球一半產能。今年前 8 個月，在柏林工廠、德州工廠依舊麻煩不斷的情況下，上海工廠撐起了大半邊天。

華富證券認為，隨着進一步擴產，預計特斯拉上海工廠 2022 年產能年化或超 100 萬輛。

與此同時，特斯拉也像一條鯰魚，其國產化後，對豪華、合資和自主新能源品牌形成碾壓，一些競爭力差的車企就被淘汰了。如今，這一過程仍未終止。

“政府在新能源補貼退坡的預期中引入外部競爭，就是要倒逼自主品牌奮起。” 一家國內知名車企高管説，這幾年，幾乎所有的新興車企都要提到對標特斯拉，就像一面插在城牆上的旗子，成千上萬的人要去將它搶下，換上自己的旗子。

國內自主品牌的合縱連橫也開始了，如上汽廣汽聯合研發電動汽車關鍵技術，造車新勢力蔚小理聯手投電池廠商等。

幾年過去，國內電動汽車供應鏈肉眼可見地大幅躍升。特斯拉直接、間接的供應商在 130 家左右，包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、 車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等 9 部分，其所在的華東區域，已佔據了國內新能源供應鏈的一半以上。

時至今日，在中國這片熱土上，已經誕生了數十家電動車企，它們中的佼佼者比亞迪，銷量趕超了特斯拉，市值逼近萬億；這裏還生長出了全球最大的動力電池廠商寧德時代，以及無數後繼者們；特斯拉之外，越來越多的全球知名車企，也把它們的重要工廠和電氣化戰略重心，放在了這裏。

新中心誕生

全球汽車產業與製造的重心轉移，很大程度上是中國將完成對德國和歐洲的替代。

10 月初，德國汽車租賃公司 Sixt，將十萬輛大訂單交給了比亞迪，而沒有選擇家門口的大眾。

這讓德國媒體炸了鍋。要知道過去很多年是大眾車穿梭於中國街頭，而未來會有十萬輛來自中國的比亞迪車行駛在德國街頭。這樣的角色互換讓人驚訝。

德國《焦點》週刊尖鋭地説，狼堡（大眾集團總部）再無人嘲笑中國競爭者。“Sixt 給中國企業的大訂單，是對德國汽車製造商的一記耳光。”

而比亞迪只是中國新能源產業中的一員。這一案例折射了，中國已經成為全球汽車製造的新中心。

在燃油車時代，歐洲曾是全球汽車工業無可爭議的重鎮，尤其是集合了 BBA 等豪車的德國。在很長一段時間裏，中國人以買純進口車為榮，進口車的價格，也遠遠高於國產同類車型。

國際諮詢公司 GlobalData 數據顯示，2016 至 2020 年五年間，包括成品車和零部件在內的汽車工業產品出口額前三，德國佔據絕對大頭，出口額約為 1228.1 億美元，遠超美國的 456.3 億美元以及墨西哥的 402.5 億美元。中國則未進入前五。

然而中國新能源汽車的發展，讓這個格局發生了變化。去年，中國出口的電動汽車總量約為 55 萬輛，同比增長超過一倍，其中大約 40% 銷往歐洲；今年前 8 個月中國汽車出口量達到 191 萬輛，超越德國，躍居全球第二，僅次於日本。

這幾年，歐美在電動汽車滲透率、智能化、充電基礎設施等方面，遠遠落後於中國。前不久蔚來董事長李斌和總裁秦力洪在歐洲進行了 10 天自駕，一個發現就是歐洲高速快充鋪設不錯，但城市的充電設施卻跟不上。

中國在電池製造領域的優勢，就更加明顯了。包括寧德時代、比亞迪在內的電池廠商，生產了全球絕大部分電池。Benchmark Mineral Intelligence 預測，今年全球有 76% 的鋰電池產量來自中國，而歐洲僅為 7%。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，以發動機等關鍵零部件為主導的傳統燃油車供應鏈，基本被歐洲、美國、日本企業主導，合資企業建立的供應鏈技術來自海外，生產在本地。

但在以 “三電”（電池、電機、電控）為核心的智能電動車產業中，中國正在成為汽車供應鏈的主導力量，在供應鏈變革中將成為一個重要的新中心。

顛覆舊時代

2022 年 4 月，比亞迪宣佈全面停止生產、售賣燃油車型，成為全球第一個揮別燃油時代的車企。很快在 6 月，比亞迪就超越了特斯拉，成為全球新能源汽車銷量第一。

“揮別舊時代”。中國成為全球電動車的中心，不僅僅是產業鏈的變革，更是對舊時代的顛覆，燃油汽車和它所代表的時代，將逐漸遠去。

在新能源時代裏，電機、電控和電池系統的重要程度，就像燃油車時代的發動機、變速箱以及底盤一樣。

其中在佔據了電動汽車近 40％成本的動力電池上，中國已經走在了前面。據韓國 SNE Research 數據，2022 年前 9 月全球前十大動力電池廠商，中國佔了 6 家，合計市佔率高達 57.8%，佔據了全球動力電池的半壁江山。

近年來，中國已形成完整的動力電池產業鏈，負極材料全球市場佔有率達到 90%，隔膜材料自主供給率超過 90%。三元電池、磷酸鐵鋰電池的系統能量密度處於國際領先水平。

而在半導體供應鏈上，中國也取得了技術和市場突破，集成電路設計、晶圓製造能力、封裝測試技術，與國際先進水平差距不斷縮小，產業集聚效應突出。

清華大學教授魏傑認為，中國電動汽車及保有量已經排在世界前沿。如果電池技術繼續再突破，讓續航里程達到 1000 公里，充電時間再壓縮，中國新能源汽車就會進一步替代傳統汽車。

而在指向未來的智能化、自動駕駛技術上，華為、百度等科技企業，也有望領先同行。過去十年，華為和百度都投入了大量資源和資金，進行自動駕駛的研發。如今，它們的技術部分地已經應用在問界、集度等車上了。

大眾汽車集團 (中國) 董事長兼 CEO 貝瑞德認為，中國在智能駕駛、智能網聯方面已處於領先地位，並且會繼續保持這一優勢。大眾不會坐等其成或袖手旁觀，而是要積極參與到這一生態系統中，成為自動駕駛領域的深度參與者。

11 月 4 日上午，德國總理朔爾茨搭乘 “德國空軍一號” 專機降落在北京首都機場，隨行的 12 位 “霸道” 總裁中，就有大眾集團 CEO 奧博穆、寶馬集團董事長齊普策。

他們，是來尋求更多投資機會的。還有更多的人，也像他們一樣。

沒有人想要錯過新能源時代，也沒有人想要錯過中國。

在過去 100 多年的燃油汽車時代，關鍵技術和供應鏈主要掌握在歐美日各國手中。而今，中國在新能源時代的佈局，已經走在了前面；未來汽車新世界的格局，也將更多由中國書寫。

這注定是一個激動人心的故事。