動力電池 “三國殺”：中韓鏖戰，日企衰落

前 10 月的動力電池全球裝機量排行榜上，有 6 家中國企業。

前三名座次穩定，被寧德時代、LG 新能源、比亞迪鎖定。日韓企業集中在 4-6 位的腰部位置，7-10 位依然是中國電池企業的地盤。

中韓企業都保持着兩位數甚至三位數的增速。唯一上榜的日企松下呈收縮態勢，份額被擴張的中韓企業擠壓，以 5.5% 的增幅墊底。

中企兇猛

前 10 月，全球動力電池裝機量達到 390.4GWh，同比增 75.4%。

動力電池的裝機量反映新能源汽車的增勢。

韓國資訊研究機構 SNE Research 稱，自 2020 年三季度開始，新能源電動車的銷量保持穩定增長。

研究機構集邦諮詢（TrendForce）發佈的最新統計數據顯示，2022 年第三季度全球新能源汽車銷量達到 287 萬輛，同比增長 70%。其中，純電動車型銷量為 214.7 萬輛，同比增長 75%；插電混動車型銷量達 71.4 萬輛，同比增 57%。

6 家中國企業中，寧德時代以 137.7GWh 的裝機量穩居全球龍頭老大，增幅為 98.6%，佔據 35.3% 的市場份額，比去年增加了 4.1 個百分點。

其餘五家中國企業比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達和億緯鋰能，均以超過三位數的增幅猛增。欣旺達增速最高，達 345.2%。

韓系企業中，一直與寧德時代爭霸的 “二哥” LG 新能源，和 “大哥” 的差距越來越大。

此前，寧德時代亦稱真正能視為對手的就是 LG 新能源，未來十年將呈現雙雄爭霸局面。

去年前 10 月，LG 新能源的裝機量為 46.3GWh，與寧德時代 69.4GWh 的差距沒有特別大，今年同期，“二哥” 的裝機量僅增了 16.1% 達 53.7GWh，還不到 “大哥” 的一半。

TOP10 的三家韓系企業中，第二梯隊的 SK On 和三星 SDI 位列第 5 名和第 6 名，分別保持了 83.2% 和 69% 的增幅。

儘管韓系三傑增勢不俗，但蓋不住中企三位數激增，合計市場份額從去年同期的 31.7% 被壓縮至現在的 24.8%。

榜上唯一一家日本電池企業——老牌的松下，被比亞迪趕超，從以前的前三甲跌至第 4 名，市場份額從去年的 13.1% 被壓縮至 7.9%，裝機量增幅為 5.5%，是榜單上擴張最慢的企業。

與前三季度排名稍有變化的是第 10 名。幾乎覆蓋了所有電池技術路線的億緯鋰能取代了蜂巢能源，躋身 TOP10。隨時可能被反超掉出榜單，也是二線電池企業的常態。

中韓鏖戰

10 月單月，全球動力電池裝機量達 48GWh，是去年的 1.7 倍。

SNE Research 認為，這得益於中美市場新能源汽車銷售火熱。 

中國新能源汽車銷量是去年的兩倍，帶動中國電池企業裝機量激增。儘管受制於原材料漲價和供應制約，中國的新能源電動車市場保持了 28 個月的牛市，這也是中國電池企業市場份額穩步擴大的原因。

以 LG 新能源為首的韓系企業，受到美國政府《防止通脹法案》（IRA）的影響，組成聯盟，密集赴北美和歐洲投資拓展供應鏈和業務版圖。

現代 Ionic 5 和起亞 EV6 的穩定銷售以及現代 Ionic 6 的發佈， 讓 SK On 的裝機量穩增。三星 SDI 的增長則受益於奧迪 E-Tron、寶馬 iX、寶馬 i4 以及菲亞特 500 的銷售。LG 新能源的裝機量則主要受到大眾 ID.4 和福特 Mach-E 的影響。

寧德時代、LG 新能源和松下均是特斯拉的電池供應商。雖然大客户特斯拉 71704 輛的 10 月銷量和 8、9 月相比有所減少，但仍然保證了這三家中日韓電池巨頭裝機量實現增長。

10 月的 TOP10 前三甲中有變動。比亞迪反超 LG 新能源排在第二位，僅次於寧德時代。

這是由於自供的比亞迪一騎絕塵，單月超過 20 萬輛的銷量明顯高出其他車企一大截。

LG 新能源在中國市場的排位掉到了第 8 位，裝機量同比下降 8.01%，是中國市場 TOP10 中唯一一個裝機量下降的企業。

外企在國內市場難吃到甜頭，與政策也有關係。

自 2015 年 11 月起，工信部發布了享受新能源汽車補貼的 “動力電池白名單”，鼓勵車企優先考慮本土電池廠，在一定程度上限制了外資。

2019 年 6 月，新能源汽車動力電池 “白名單” 被正式取消，日韓企業有了重新進入中國市場的機會，此時中國動力電池企業已在國內扎穩了腳跟。

2020 年，特斯拉上海工廠開始在中國放量之時，作為電池供應商的 LG 新能源一度排在國內前三強，彼時特斯拉的老供應商松下也榜上有名，位列第 6。

兩年後，特斯拉不再一枝獨秀，國內新能源車企紛紛勢起，本土動力電池企業在技術路線和客户訂單上拼搶廝殺，日韓企業處於被動的局勢。

根據 SNE Rresearch 的分析，美國《防止通脹法案》正式生效後，包括日韓企業在內的大電池廠商必須考慮保證供應鏈的穩定性，赴美國和歐洲建立本地供應鏈成為必選項。

以寧德時代為代表的中企加緊在歐洲布棋。隨着寧王繼德國工廠之後落子匈牙利，該國一個名不見經傳的小鎮德布勒森一時成為各路電池材料企業扎堆的投資熱土。中企億緯鋰能、韓企 SK On 和三星 SDI 也正在匈牙利建設電池工廠。

日企式微

曾經是帶頭大哥的松下被後起的中韓企業擠到二線陣營，增速墊底，不過就 5 年時間。

昔日的電池先鋒，10 月的市場份額為 6.3%，大概只有領頭的寧德時代的 1/6，被 LG 新能源、比亞迪和 SK On 前後夾擊，在中國市場的 TOP10 排名中，更是不見蹤跡。

5 年前的 2017 年 12 月，豐田汽車社長豐田章男與松下首席執行官津賀一弘在發佈會的舞台上微笑握手，宣佈兩家公司在動力電池領域達成合作協議，共同開發動力電池。

那時，松下是特斯拉唯一的電池供應商，雄踞全球電池裝機量榜首 10 年之久。

就在那一年，迅速崛起的寧德時代取代了它，成為電池江湖的新帶頭大哥。

2020 年，松下又被彼時的 LG 化學超過，降至第三位。

牽手豐田、押寶特斯拉的松下，在兩家強勢車企加強對供應鏈的優化選擇和掌控中，逐漸失勢。

電池是新能源汽車的心臟，是最核心的零部件。車企和電池企業都在暗中加碼角力，試圖掌握 “心臟” 的主導權。

豐田發現松下開發的 “18650” 圓柱形鋰離子電池不符合自己的方形鋰離子電池路線後，2009 年開始向對路的三洋採購電池。

2010 年，松下開始了對三洋的收購。豐田見狀，將自己在和松下的合資公司 PEVE 公司中的持股比例增加到了 80%。它不允許核心的供應商悉數被松下壟斷。

後來的特斯拉也是如此。松下和特斯拉斥資 50 億美元共同投資了第一座超級工廠——內華達州超級工廠，松下斥資 16 億美元，2014 年開始量產升級的 21700 圓柱形鋰離子電池。

馬斯克於 2019 年用 “光速” 在上海建立了超級工廠後，特斯拉和松下的蜜月期結束了。松下的競爭對手 LG 新能源和寧德時代，陸續成為馬斯克的供應商。

儘管豐田和松下 “再續前緣”，於 2017 年又成立了新的電池企業 Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但豐田持股 51%，松下持股 49%。松下收購的原三洋的方形電池技術、工廠和員工，都轉移到了 PPES，自己只剩下了圓柱形電池。

松下還擁有什麼？

它擁有 NCA 三元電池獨門絕技，依然是特斯拉最大的供應商。

它能做的是和中韓企業一樣，玩命擴產，並且加註氫能技術。

松下打算在包括新能源電池在內的 “增長領域” 裏投資 208 億元人民幣，並在氫能技術方面投資 104 億元人民幣。

在歐美攻略中，松下計劃與挪威企業合資建立電池工廠，同時為特斯拉的柏林工廠提供電池。在美國，松下計劃在堪薩斯州投資 40 億美元建設電池工廠。該電池廠有望成為美國最大的電池廠。

這位昔日的電池老大絕地反擊，打算到 2028 年，產能在目前 50GWh 的基礎上再提高三到四倍。

本文來源於汽車商業評論，原文標題為《動力電池 “三國殺”：中韓鏖戰，日企衰落》