“叫板” 雷克萨斯，蔚来站稳高端市场？

作者 | 张超 编辑 | 罗丽娟

“我们明年的销量（目标是）超过雷克萨斯油车品牌。”

在刚刚结束的 NIO DAY 2022 媒体面对面活动上，蔚来汽车创始人、CEO、董事长李斌提出了新一年发展目标。按照他的判断，2023 年会是蔚来第二代技术平台产品销量、需求释放的一年，预计明年四季度可以看到第二代平台整体销量的潜力。

蔚来汽车创始人、CEO、董事长李斌

对于李斌这个突如其来的 KPI，蔚来汽车总裁秦力洪现场并未表现出任何惊讶，直言 “这个活还是不难的”。两人对此均信心满满。

不仅在 NIO DAY 2022 上，一口气发布两款全新车型和新一代换电站，今年以来，蔚来一直保持 “加速” 前行。

先是在 3 月开始了 ET 7 的交付；接着在 6 月发布了智能电动中大型 SUV 蔚来 ES 7，并推出了 2022 版 ES8、ES6、EC6；最后在平安夜（12 月 24 日）推出了智能电动旗舰轿跑 SUV 蔚来 EC 7 以及全新 ES8，实现了产品由 “866” 向 “877” 的升级。

李斌也透露，明年蔚来计划还会再上三款新车。

走出新品 “空窗期”，蔚来不用再因 “无牌可打” 而发愁。不过，因为产品在电驱系统、电机配置、智能驾驶等方面的相似性，蔚来汽车也被指陷入 “套娃模式”，新品销售前景不明。

尤其当下，国内豪华车市场格局生变，越来越多新能源品牌冲击高端，扬言与 BBA 等豪华品牌展开竞争。这对蔚来而言，均是挑战。未来，要在高端汽车市场站稳脚跟 ，蔚来还能拿出什么筹码？

“866” 升至 “877” 陷 “套娃” 争议

一年一度的 NIO DAY 于 2022 年 12 月 24 日在合肥举行，这里不仅是蔚来中国的总部，也是被李斌称为 “（2020 年）把蔚来彻底救活” 的城市。

本次活动上，蔚来汽车发布了：智能电动旗舰轿跑 SUV EC 7 和全场景智能电动旗舰 SUV 全新 ES8。

据悉，两款车型均诞生自蔚来最新的第二代技术平台，其中 EC 7 是蔚来全新设计的中大型旗舰轿跑 SUV，被公司誉为 “轿跑 SUV 的审美标杆”；全新 ES 8 则是在 2018 年 6 月交付的 ES 8 基础上，从电驱平台、座椅、智能系统等方面进行了升级。

从官方公布的信息来看，EC 7 搭载空气悬架，采用蔚来新一代高效电驱平台，前后双电机最大功率 480kW，百公里加速时间为 3.8 秒；最短百公里制动距离为 33.9 米。

EC 7 车前景

该车还首次采用主动升降尾翼，极大提升了整车空气动力性能，尾翼提供减阻、极速两个档位，分别提供减阻和提升下压力的功能。EC 7 风阻系数为 0.230Cd，号称 “全球风阻系数最低的 SUV”。

EC 7 前排主驾景

续航方面，EC 7 配备 75kWh、100kWh 和 150kWh 三种电池包，CLTC 综合续航里程分别为 490 公里、635 公里和 940 公里。

价格方面，EC7 搭载 75kWh 电池包车型起售价 48.8 万元；搭载 100kWh 电池包车型起售价 54.6 万元；BaaS 方案起售价 41.8 万元。新车预计在 2023 年 5 月开启交付。

EC 7 售价表

而全新 ES 8 是一款主打工作、家庭、社交、探索等全场景使用的中大型六座 SUV。动力方面，全新 ES8 同样采用蔚来新一代电驱平台，前后双电机最大功率 480kW，百公里加速时间为 4.1 秒；配合六活塞制动卡钳，最短百公里制动距离为 34.3 米。

全新 ES 8 内饰

值得注意的是，全新 ES8 还首次应用了自研的蔚来高端座椅平台。不仅主驾座椅支持肩部调节，全新升级的女王副驾可通过一键舒享模式实现零重力姿态；第二排独立座椅宽度达到 550 毫米，第三排座椅采用环抱式设计，配备座椅加热和电动角度调节功能。

全新 ES 8 副驾内饰

随着新品的推出，蔚来已拥有 7 款产品（ES8、ES7、ES6、ET7、ET5、EC7、EC6），其中 5 款都依托蔚来第二代技术平台打造，彻底走出 “无牌可打” 的尴尬局面。与此同时，蔚来也将实现从 “866” 向 “877” 的迭代升级。

根据李斌在今年二季度财报电话会上的说法，到 2023 年 6 月，蔚来在售车型将达到 8 款，而此前备受市场关注的 “866” 都将在明年完成切换至第二代技术平台。

如果将蔚来旗下产品的迭代形容为 “开赛车过弯”，那在秦力洪看来，“过弯已经接近尾声了”，等到产品技术迭代完成、产能迭代爬坡结束，蔚来就能驶出弯道，“进入到新的赛道应该是在明年下半年”。

不过，也有声音质疑，蔚来汽车产品其实是一种套娃模式，除了车身尺寸、内饰用料、空气悬架等配置外，基本上各车型相差不大。

在 NIO DAY 2022 媒体面对面活动上，李斌也就此解释道，不能简单将产品相似理解为 “套娃”，蔚来的产品风格是越来越沉淀到最合适智能电动汽车的设计趋势，是 “符合我们自己定义的基因的”。

李斌还进一步举例称，保时捷前后很像，宝马标志性的设计都一样，“大众一直都是套娃，也不影响它的销量”，所以他并不觉得这有什么问题。

总体而言，“我们的设计肯定是越来越忠实于自己，绝对不是简单的套娃，” 李斌认为，高端品牌需要有一些内敛的精神支撑。比如，“品牌调性”、“产品风格”。

明年建成超 1700 座换电站

不同于小鹏对科技能力、理想对产品力的追求，蔚来从诞生之初想做的就是产品生态，覆盖汽车产业链上下游。

所以除了新车发布，蔚来在这次活动上也带来了新能源车补能方面的消息——正式发布第三代换电站和 500kW 超快充。

蔚来第三代换电站

据了解，第三代换电站采用全新三工位协同换电模式，电池仓位增至 21 个，单日最大换电能力提升至 408 次，相较第二代换电站服务能力提升 30%，单次换电时间进一步缩短 20%。

此外，第三代换电站还将配备 2 颗激光雷达和 2 颗英伟达 OrinX 芯片，总算力达到 508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。

超快充也是本次 NIO DAY 上蔚来在换电补能方面的一大亮点。据悉，这款全新发布的超快充最大电流 650A，最大功率 500kW，100kWh 电池包电量从 10% 充至 80% 最快仅需 20 分钟。

以此前发布的 ES 7 为例，一辆搭载 100kWh 电池包的车充电 20 分钟，CLTC 续航大概可以增加 400 公里，极大节省了车主们的充电时间。

值得一提的是，蔚来 500kW 超快充桩还采用自硏超轻液冷充电枪线，重量不到传统充电枪线一半，单手可轻松完成充电操作。智能调节温控可将降温能力提升 380%，还支持即插即充和自动支付。

早在 2014 年成立蔚来时，李斌就将换电视为新能源车补能的最好体验方式。一方面，换电速度更快，堪比燃油车加油；另一方面，方便车主切换不同车型，降低购换车成本。

在蔚来首款车型 ES 8 交付的同一年（2018 年），蔚来就在国内建成了 18 座换电站，覆盖京港澳高速周边石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等城市。

李斌的目标是 “让加电比加油更方便”，所以近些年一直加速换电站的布局。

据悉，蔚来已建成 1286 座换电站，覆盖中国大陆所有省级行政区域，全国电区房覆盖率达到 68.7%。蔚来表示，到 2023 年将在中国累计建成换电站超过 1700 座，充电桩超过 20000 根。

海外方面，虽然受到地方规则、成本等原因，很难完成年底前在欧洲建成 20 座换电站的目标，但秦力洪表示，近两天第九座换电站已经在欧洲上线，“我们至少还有 6-7 座（换电站）接下来一周会上线。” 而从长远来看，明年建成 120 座换电站的目标还是不会变。

从用户反馈看，随着蔚来对换电站布局速度的加快，换电也成为蔚来用户使用频次较高的服务。

据悉，蔚来从第 1 次提供换电服务到第 100 万次提供换电服务，中间耗时约 29 个月；但第 100 万次到第 900 万次，中间耗时仅 20 个月。到 2022 年 7 月 4 日，蔚来用户累计换电次数已达到 1000 万次。截至目前，蔚来已经提供了 1500 万次换电服务，日均 4 万次换电服务。

蔚来 “9 横 9 纵 19 大城市群” 高速换电网络布局

按照李斌的目标，明年蔚来还将开放 20 条旅游路线的补能；到 2025 年要全面建成覆盖 “9 横 9 纵 19 大城市群” 的高速换电网络。

率先超越雷克萨斯？

有意思的是，蔚来的补能系统不仅服务自研车型，还能服务其它品牌汽车。

目前蔚来已建设 13083 个公共充电桩，接入 61 万个第三方充电桩。李斌指出，“蔚来是充电体验最好的品牌，也是在中国布局最多公共充电桩的品牌。”

从服务蔚来车主，到服务全品牌新能源车主，背后不仅隐藏着蔚来的能源巨头野心，还蕴藏着蔚来靠服务挤占高端市场、寻求 “四分天下之一” 的梦想。

李斌曾不止一次在公开场合表示，蔚来瞄准的是奔驰、宝马和奥迪（简称 “BBA”）所在的高端市场，“看有没有机会在五年时间里，能够实现三分天下有其一”。

而在今年 10 月，李斌接受采访时又表示，在国外四分天下有其一的目标更好一些。“如果从高端市场的角度看，中国占全球 40%，欧洲 + 美国接近 50%，这是大数。如果你做一个高端市场，你不在美国、欧洲有好的市场表现，要在全球获得竞争力也是有点难。”

无论是国内的 “三分天下有其一”，还是全球市场 “四分天下有其一”，李斌对蔚来的长远设想始终不变，就是与 BBA 争夺市场份额。

在外界看来 “蔚小理” 销量波动明显的 2022 年，一些变化已经在中国新能源汽车市场悄然发生。

中汽协数据显示，9 月中国品牌乘用车共销售 116.6 万辆，环比增长 13.3%，同比增长 40.8%，占乘用车销售总量的 50%。这也是继今年 4 月之后，中国品牌汽车市占率第二次突破 50%。国产自主品牌上攻、高端豪华品牌下压、主流合资品牌市场份额缩减的趋势明显。

图片来源：乘联会

特别需要指出的是，即便高端豪华汽车市场占有率有所提升，但中国品牌也逐渐在这个领域占有一席之地了。

今年 1-9 月，红旗 H9、蔚来 ET 7 分列占位高端轿车销量排行榜第八、第九名；同期在高端 SUV 销量排行中，理想 ONE 则位列第五位。

基于这个大趋势，李斌自信地表示，对 “四分天下有其一” 这件事非常有信心。“明年我们全年销量离宝马、奔驰、奥迪的油车销量肯定还有距离，” 李斌认为还需要一段发展时间，“但超过雷克萨斯油车的品牌自己还是非常有信心的。”

数据显示，雷克萨斯今年 1-11 月累计销量为 168644 辆，同比下滑 16.45%；2021 年全年销量约为 22.6 万辆。粗略计算，蔚来对明年汽车销量目标在 19 万-23 万辆之间充满信心。

到底行不行，归根结底还得让市场用户来说话。

进入 2022 年，传统车企品牌展现出了强劲的增长势头：比亚迪一骑绝尘，持续领跑新能源汽车市场，并在 11 月宣布推出百万级高端品牌 “仰望”，还将在 2023 年推出全新独立运营品牌，官方透露该车型价格范围在 40—60 万元之间；吉利旗下高端新能源品牌极氪也保持着稳步上升趋势。与之相反，造车新势力们遭遇了不同程度 “寒气” 侵袭。

尽管蔚来在 11 月的销量有所反弹，整体状态恢复——2022 年 1-11 月，蔚来共交付新车 10.66 万辆，同比增长 31.8%，年度交付量首次突破 10 万辆大关。但在市场加速洗牌期要想生存下来、甚至叫板 BBA，显然还需要继续向用户证明自己的产品力和创新力。