“叫板” 雷克薩斯，蔚來站穩高端市場？

作者 | 張超 編輯 | 羅麗娟

“我們明年的銷量（目標是）超過雷克薩斯油車品牌。”

在剛剛結束的 NIO DAY 2022 媒體面對面活動上，蔚來汽車創始人、CEO、董事長李斌提出了新一年發展目標。按照他的判斷，2023 年會是蔚來第二代技術平台產品銷量、需求釋放的一年，預計明年四季度可以看到第二代平台整體銷量的潛力。

蔚來汽車創始人、CEO、董事長李斌

對於李斌這個突如其來的 KPI，蔚來汽車總裁秦力洪現場並未表現出任何驚訝，直言 “這個活還是不難的”。兩人對此均信心滿滿。

不僅在 NIO DAY 2022 上，一口氣發佈兩款全新車型和新一代換電站，今年以來，蔚來一直保持 “加速” 前行。

先是在 3 月開始了 ET 7 的交付；接着在 6 月發佈了智能電動中大型 SUV 蔚來 ES 7，並推出了 2022 版 ES8、ES6、EC6；最後在平安夜（12 月 24 日）推出了智能電動旗艦轎跑 SUV 蔚來 EC 7 以及全新 ES8，實現了產品由 “866” 向 “877” 的升級。

李斌也透露，明年蔚來計劃還會再上三款新車。

走出新品 “空窗期”，蔚來不用再因 “無牌可打” 而發愁。不過，因為產品在電驅系統、電機配置、智能駕駛等方面的相似性，蔚來汽車也被指陷入 “套娃模式”，新品銷售前景不明。

尤其當下，國內豪華車市場格局生變，越來越多新能源品牌衝擊高端，揚言與 BBA 等豪華品牌展開競爭。這對蔚來而言，均是挑戰。未來，要在高端汽車市場站穩腳跟 ，蔚來還能拿出什麼籌碼？

“866” 升至 “877” 陷 “套娃” 爭議

一年一度的 NIO DAY 於 2022 年 12 月 24 日在合肥舉行，這裏不僅是蔚來中國的總部，也是被李斌稱為 “（2020 年）把蔚來徹底救活” 的城市。

本次活動上，蔚來汽車發佈了：智能電動旗艦轎跑 SUV EC 7 和全場景智能電動旗艦 SUV 全新 ES8。

據悉，兩款車型均誕生自蔚來最新的第二代技術平台，其中 EC 7 是蔚來全新設計的中大型旗艦轎跑 SUV，被公司譽為 “轎跑 SUV 的審美標杆”；全新 ES 8 則是在 2018 年 6 月交付的 ES 8 基礎上，從電驅平台、座椅、智能系統等方面進行了升級。

從官方公佈的信息來看，EC 7 搭載空氣懸架，採用蔚來新一代高效電驅平台，前後雙電機最大功率 480kW，百公里加速時間為 3.8 秒；最短百公里制動距離為 33.9 米。

EC 7 車前景

該車還首次採用主動升降尾翼，極大提升了整車空氣動力性能，尾翼提供減阻、極速兩個檔位，分別提供減阻和提升下壓力的功能。EC 7 風阻係數為 0.230Cd，號稱 “全球風阻係數最低的 SUV”。

EC 7 前排主駕景

續航方面，EC 7 配備 75kWh、100kWh 和 150kWh 三種電池包，CLTC 綜合續航里程分別為 490 公里、635 公里和 940 公里。

價格方面，EC7 搭載 75kWh 電池包車型起售價 48.8 萬元；搭載 100kWh 電池包車型起售價 54.6 萬元；BaaS 方案起售價 41.8 萬元。新車預計在 2023 年 5 月開啓交付。

EC 7 售價表

而全新 ES 8 是一款主打工作、家庭、社交、探索等全場景使用的中大型六座 SUV。動力方面，全新 ES8 同樣採用蔚來新一代電驅平台，前後雙電機最大功率 480kW，百公里加速時間為 4.1 秒；配合六活塞制動卡鉗，最短百公里制動距離為 34.3 米。

全新 ES 8 內飾

值得注意的是，全新 ES8 還首次應用了自研的蔚來高端座椅平台。不僅主駕座椅支持肩部調節，全新升級的女王副駕可通過一鍵舒享模式實現零重力姿態；第二排獨立座椅寬度達到 550 毫米，第三排座椅採用環抱式設計，配備座椅加熱和電動角度調節功能。

全新 ES 8 副駕內飾

隨着新品的推出，蔚來已擁有 7 款產品（ES8、ES7、ES6、ET7、ET5、EC7、EC6），其中 5 款都依託蔚來第二代技術平台打造，徹底走出 “無牌可打” 的尷尬局面。與此同時，蔚來也將實現從 “866” 向 “877” 的迭代升級。

根據李斌在今年二季度財報電話會上的説法，到 2023 年 6 月，蔚來在售車型將達到 8 款，而此前備受市場關注的 “866” 都將在明年完成切換至第二代技術平台。

如果將蔚來旗下產品的迭代形容為 “開賽車過彎”，那在秦力洪看來，“過彎已經接近尾聲了”，等到產品技術迭代完成、產能迭代爬坡結束，蔚來就能駛出彎道，“進入到新的賽道應該是在明年下半年”。

不過，也有聲音質疑，蔚來汽車產品其實是一種套娃模式，除了車身尺寸、內飾用料、空氣懸架等配置外，基本上各車型相差不大。

在 NIO DAY 2022 媒體面對面活動上，李斌也就此解釋道，不能簡單將產品相似理解為 “套娃”，蔚來的產品風格是越來越沉澱到最合適智能電動汽車的設計趨勢，是 “符合我們自己定義的基因的”。

李斌還進一步舉例稱，保時捷前後很像，寶馬標誌性的設計都一樣，“大眾一直都是套娃，也不影響它的銷量”，所以他並不覺得這有什麼問題。

總體而言，“我們的設計肯定是越來越忠實於自己，絕對不是簡單的套娃，” 李斌認為，高端品牌需要有一些內斂的精神支撐。比如，“品牌調性”、“產品風格”。

明年建成超 1700 座換電站

不同於小鵬對科技能力、理想對產品力的追求，蔚來從誕生之初想做的就是產品生態，覆蓋汽車產業鏈上下游。

所以除了新車發佈，蔚來在這次活動上也帶來了新能源車補能方面的消息——正式發佈第三代換電站和 500kW 超快充。

蔚來第三代換電站

據瞭解，第三代換電站採用全新三工位協同換電模式，電池倉位增至 21 個，單日最大換電能力提升至 408 次，相較第二代換電站服務能力提升 30%，單次換電時間進一步縮短 20%。

此外，第三代換電站還將配備 2 顆激光雷達和 2 顆英偉達 OrinX 芯片，總算力達到 508TOPS，可實現車輛召喚換電功能。

超快充也是本次 NIO DAY 上蔚來在換電補能方面的一大亮點。據悉，這款全新發布的超快充最大電流 650A，最大功率 500kW，100kWh 電池包電量從 10% 充至 80% 最快僅需 20 分鐘。

以此前發佈的 ES 7 為例，一輛搭載 100kWh 電池包的車充電 20 分鐘，CLTC 續航大概可以增加 400 公里，極大節省了車主們的充電時間。

值得一提的是，蔚來 500kW 超快充樁還採用自硏超輕液冷充電槍線，重量不到傳統充電槍線一半，單手可輕鬆完成充電操作。智能調節温控可將降温能力提升 380%，還支持即插即充和自動支付。

早在 2014 年成立蔚來時，李斌就將換電視為新能源車補能的最好體驗方式。一方面，換電速度更快，堪比燃油車加油；另一方面，方便車主切換不同車型，降低購換車成本。

在蔚來首款車型 ES 8 交付的同一年（2018 年），蔚來就在國內建成了 18 座換電站，覆蓋京港澳高速周邊石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州等城市。

李斌的目標是 “讓加電比加油更方便”，所以近些年一直加速換電站的佈局。

據悉，蔚來已建成 1286 座換電站，覆蓋中國大陸所有省級行政區域，全國電區房覆蓋率達到 68.7%。蔚來表示，到 2023 年將在中國累計建成換電站超過 1700 座，充電樁超過 20000 根。

海外方面，雖然受到地方規則、成本等原因，很難完成年底前在歐洲建成 20 座換電站的目標，但秦力洪表示，近兩天第九座換電站已經在歐洲上線，“我們至少還有 6-7 座（換電站）接下來一週會上線。” 而從長遠來看，明年建成 120 座換電站的目標還是不會變。

從用户反饋看，隨着蔚來對換電站佈局速度的加快，換電也成為蔚來用户使用頻次較高的服務。

據悉，蔚來從第 1 次提供換電服務到第 100 萬次提供換電服務，中間耗時約 29 個月；但第 100 萬次到第 900 萬次，中間耗時僅 20 個月。到 2022 年 7 月 4 日，蔚來用户累計換電次數已達到 1000 萬次。截至目前，蔚來已經提供了 1500 萬次換電服務，日均 4 萬次換電服務。

蔚來 “9 橫 9 縱 19 大城市羣” 高速換電網絡佈局

按照李斌的目標，明年蔚來還將開放 20 條旅遊路線的補能；到 2025 年要全面建成覆蓋 “9 橫 9 縱 19 大城市羣” 的高速換電網絡。

率先超越雷克薩斯？

有意思的是，蔚來的補能系統不僅服務自研車型，還能服務其它品牌汽車。

目前蔚來已建設 13083 個公共充電樁，接入 61 萬個第三方充電樁。李斌指出，“蔚來是充電體驗最好的品牌，也是在中國佈局最多公共充電樁的品牌。”

從服務蔚來車主，到服務全品牌新能源車主，背後不僅隱藏着蔚來的能源巨頭野心，還藴藏着蔚來靠服務擠佔高端市場、尋求 “四分天下之一” 的夢想。

李斌曾不止一次在公開場合表示，蔚來瞄準的是奔馳、寶馬和奧迪（簡稱 “BBA”）所在的高端市場，“看有沒有機會在五年時間裏，能夠實現三分天下有其一”。

而在今年 10 月，李斌接受採訪時又表示，在國外四分天下有其一的目標更好一些。“如果從高端市場的角度看，中國佔全球 40%，歐洲 + 美國接近 50%，這是大數。如果你做一個高端市場，你不在美國、歐洲有好的市場表現，要在全球獲得競爭力也是有點難。”

無論是國內的 “三分天下有其一”，還是全球市場 “四分天下有其一”，李斌對蔚來的長遠設想始終不變，就是與 BBA 爭奪市場份額。

在外界看來 “蔚小理” 銷量波動明顯的 2022 年，一些變化已經在中國新能源汽車市場悄然發生。

中汽協數據顯示，9 月中國品牌乘用車共銷售 116.6 萬輛，環比增長 13.3%，同比增長 40.8%，佔乘用車銷售總量的 50%。這也是繼今年 4 月之後，中國品牌汽車市佔率第二次突破 50%。國產自主品牌上攻、高端豪華品牌下壓、主流合資品牌市場份額縮減的趨勢明顯。

圖片來源：乘聯會

特別需要指出的是，即便高端豪華汽車市場佔有率有所提升，但中國品牌也逐漸在這個領域佔有一席之地了。

今年 1-9 月，紅旗 H9、蔚來 ET 7 分列佔位高端轎車銷量排行榜第八、第九名；同期在高端 SUV 銷量排行中，理想 ONE 則位列第五位。

基於這個大趨勢，李斌自信地表示，對 “四分天下有其一” 這件事非常有信心。“明年我們全年銷量離寶馬、奔馳、奧迪的油車銷量肯定還有距離，” 李斌認為還需要一段發展時間，“但超過雷克薩斯油車的品牌自己還是非常有信心的。”

數據顯示，雷克薩斯今年 1-11 月累計銷量為 168644 輛，同比下滑 16.45%；2021 年全年銷量約為 22.6 萬輛。粗略計算，蔚來對明年汽車銷量目標在 19 萬-23 萬輛之間充滿信心。

到底行不行，歸根結底還得讓市場用户來説話。

進入 2022 年，傳統車企品牌展現出了強勁的增長勢頭：比亞迪一騎絕塵，持續領跑新能源汽車市場，並在 11 月宣佈推出百萬級高端品牌 “仰望”，還將在 2023 年推出全新獨立運營品牌，官方透露該車型價格範圍在 40—60 萬元之間；吉利旗下高端新能源品牌極氪也保持着穩步上升趨勢。與之相反，造車新勢力們遭遇了不同程度 “寒氣” 侵襲。

儘管蔚來在 11 月的銷量有所反彈，整體狀態恢復——2022 年 1-11 月，蔚來共交付新車 10.66 萬輛，同比增長 31.8%，年度交付量首次突破 10 萬輛大關。但在市場加速洗牌期要想生存下來、甚至叫板 BBA，顯然還需要繼續向用户證明自己的產品力和創新力。