造车 “四小龙” 横空出世

中国新能源产业连续几年超预期爆发，在 2022 年形成了多强争霸的格局，造车四小龙诞生，BBA 等传统贵族也在觉醒，科技公司如华为、百度等深度入局；产业链上，动力电池厂商、自动驾驶公司竞争也日益激烈，霸主逐渐产生。

年末，华尔街见闻推出 “新能源进入战国时代” 专题，记录 2022 这个大变局之年，迎接崭新的 2023 年。

作者 | 周智宇

中国新能源汽车市场风云诡谲，站在 2022 的年尾，回望过去一年，曾经的造车新势力明星蔚小理，跌落排行榜前列，取而代之的，是新四小龙的崛起。

今年以来，华为问界、极氪等品牌的销量持续上行，瓜分了不少蔚小理的客户；而埃安、哪吒也持续在各自市场里保持高速增长。

新势力销量榜单上霸榜几年的 “蔚小理” 跌下王座，以埃安、哪吒、华为问界和极氪为代表的 “四小龙” 取而代之，实现了逆袭。

市场的竞争激烈程度随着新玩家进入不断激化，以往那个靠着堆料打造产品就能吸引消费者的阶段已经过去。整车厂们面临的是来自产能、供应链和研发等全方位的考验。

而接下来的市场，也会随着更多的玩家、产品的进入，竞争愈发激烈。这是场不进则退的战斗，没有谁能够永立潮头。

赶超

打算年底买车回家过年的张静很是纠结。

“搁在一年前，30 万上下预算可选车型并不多。周围的人要么蔚小理，要么就比亚迪汉、特斯拉。今年各家车型太多，挑花了眼”。

张静的 “选择困难症”，是 2022 年蔚小理不再被独宠、新能源汽车市场超预期爆发的侧写。

按照规划，蔚来今年全年销量目标是 15 万辆以上，理想是 20 万辆，去年新势力里销量排在第 1 的小鹏则将自己的目标定在了 “保 25 万辆，冲击 30 万辆”。

然而到了年底，这些 Flag 立得有多高，脸便被打得有多疼。截至 11 月底，“蔚小理” 三家累计销量仅在 10.67 万至 11.2 万辆，月均销量刚过万。蔚来仅完成目标 71%，其他两家不到 60%。即使算上 12 月，成绩也并不好看。

旧的势力跌落，新的势力上升，“四小龙” 冲了上来。

截至 11 月底，埃安累计销量达 24.11 万辆，全年超额完成 24 万辆目标无虞；哪吒离自己全年 15 万辆的目标也就一步之遥，前 11 个月累计销量 14.43 万辆；极氪表现也不错，过去两个月交付持续过万，如 12 月继续保持，全年也能实现 7 万辆目标；问界累计销量也达到了 6.6 万辆，虽然离华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东夸下的全年 30 万辆目标有些差距，不过整体表现还算不错。

让 “四小龙” 能够快速赶上 “蔚小理”，甚至今年下半年开始，在销量榜单上力压 “蔚小理” 的主要因素，是供应链。

今年谁能够把控住一个稳定的供应链，谁就笑到了最后。比亚迪、特斯拉这两家行业里已然领跑的新能源巨头，已用自身的经历证明了这点。

“蔚小理” 则持续受到供应链的困扰，今年以来，蔚来多次因零部件短缺或疫情防控，交付多次出现意外下滑。理想今年也多次声明，因为核心零配件供应延迟，导致交付延期。

而背靠吉利的极氪，从广汽集团中诞生的埃安，华为和赛力斯联手打造的问界，身后都有着多年传统车企供应链经验。即便是形单影只的哪吒，也是一开始便自建工厂，相比蔚来等选择的代工模式，在供应链上拥有更强的掌控能力。

一位头部新势力车企人士则向华尔街见闻表示，供应链也只不过是一个方面，今年多家车企推出新产品，冲淡了 “蔚小理” 过去的产品优势。他们公司则是供应链、管理和产品等方面的问题集中爆发，有旧疾、有新痛，都搁一起了，导致全年表现得都很差。

在产品上，今年最明显的一个变化就是过去堆料的做法不管用了。新入场的玩家们都找到了自己对应的市场，埃安和哪吒瞄准的主要是 10 万-20 万，追求性价比的消费者，问界、极氪则和 “蔚小理” 是正面交锋。

硬件端，除了华为问界采购的是华为麒麟芯片外，高通 8155 芯片是其他车企高端车型的标配；小鹏 G9、蔚来 ET7、极氪 001 等都采用了多面大屏幕的配置。本质上，硬件上都是比拼供应商，很难做出差距。

在自动驾驶方面，L2 目前已成为标配，对购车者来说没什么差别。反倒是小鹏等一直强调自身在自动驾驶方面技术优势的车企，则因为 L3 级别自动驾驶成本较高，以及目前政策尚未铺开支持等因素，难以体现出来。

软件上的差异，也随着华为等玩家下场开始拉大，问界得到越来越多消费者的偏爱。

产品上的优势不再，来自供应链的困扰却在持续，也就造成今年 “四小龙” 力压 “蔚小理”，成了榜单上的常胜将军。

后劲

“四小龙” 的崛起，不是个偶然。这是新能源汽车发展进入新阶段的标志。

全国乘用车市场联席会（下称 “乘联会”）数据显示，在今年 11 月，新能源厂商批发渗透率为 35.9%，同比提升 16 个百分点，环比提升 6.5 个百分点，可见新能源市场依旧火热。

包括比亚迪在内多家车企人士都曾对华尔街见闻表示，今年新能源市场的发展确实超出大家预期，以至于在产能扩张、供应链等方面都出现问题，一直都是需求大于供给。大家都被市场逼着往前走。

接下来，市场发展空间依旧还很大。瑞信亚太区汽车行业证券研究联席主管王斌预计，今年中国新能源汽车销量能够达到历史新高的 670 万辆，明年还将同比增长 40%，至 940 万辆。至 2030 年，未来 8 年里仍能保持 14% 以上的增速。

只不过接下来的市场，不再是那个逢推必爆的时候了。东吴证券认为，目前新能源汽车技术在经过 2020 年以来快速迭代后，电动化技术已经逐步成熟，但在智能化突破上，依旧还在酝酿期。

车企也愈发地需要找到自己车型的具体定位，抓住消费者的心智。而不是一味堆料，反倒没了特点。

据华尔街见闻不完全统计，2022 年新上市的新能源汽车大约有 70 款，在 2023 年还将有 100 款新能源汽车上市。

未来的市场竞争，已然是肉眼可见的激烈了起来。广发证券指出，随着后续新能源车购置补贴刺激政策退出，“性价比” 是政策刺激中后期的核心线索。

多家新势力车企管理层也对华尔街见闻表示，接下来销量主力会从过去的一二线城市下沉到二三线及以下的市场。在品牌影响力出去之后，规模依旧是决战的重点。

其目的，都是要在智能化彻底改变新能源汽车行业之前，尽可能多地占据市场份额。规模依旧是王道，同时，也需要与规模相匹配的产业链、供应链、产品体系和组织管理能力。这些苦，“蔚小理” 今年感受颇深，而大放异彩的 “四小龙” 也将面临。更何况，还有更多玩家正在进入。

在百年未有的产业重塑浪潮里，今年中国新能源汽车的销量更迭不过是一瞬。谁都有机会，能笑到最后。