造車 “四小龍” 橫空出世

中國新能源產業連續幾年超預期爆發，在 2022 年形成了多強爭霸的格局，造車四小龍誕生，BBA 等傳統貴族也在覺醒，科技公司如華為、百度等深度入局；產業鏈上，動力電池廠商、自動駕駛公司競爭也日益激烈，霸主逐漸產生。

年末，華爾街見聞推出 “新能源進入戰國時代” 專題，記錄 2022 這個大變局之年，迎接嶄新的 2023 年。

作者 | 周智宇

中國新能源汽車市場風雲詭譎，站在 2022 的年尾，回望過去一年，曾經的造車新勢力明星蔚小理，跌落排行榜前列，取而代之的，是新四小龍的崛起。

今年以來，華為問界、極氪等品牌的銷量持續上行，瓜分了不少蔚小理的客户；而埃安、哪吒也持續在各自市場裏保持高速增長。

新勢力銷量榜單上霸榜幾年的 “蔚小理” 跌下王座，以埃安、哪吒、華為問界和極氪為代表的 “四小龍” 取而代之，實現了逆襲。

市場的競爭激烈程度隨着新玩家進入不斷激化，以往那個靠着堆料打造產品就能吸引消費者的階段已經過去。整車廠們面臨的是來自產能、供應鏈和研發等全方位的考驗。

而接下來的市場，也會隨着更多的玩家、產品的進入，競爭愈發激烈。這是場不進則退的戰鬥，沒有誰能夠永立潮頭。

趕超

打算年底買車回家過年的張靜很是糾結。

“擱在一年前，30 萬上下預算可選車型並不多。周圍的人要麼蔚小理，要麼就比亞迪漢、特斯拉。今年各家車型太多，挑花了眼”。

張靜的 “選擇困難症”，是 2022 年蔚小理不再被獨寵、新能源汽車市場超預期爆發的側寫。

按照規劃，蔚來今年全年銷量目標是 15 萬輛以上，理想是 20 萬輛，去年新勢力裏銷量排在第 1 的小鵬則將自己的目標定在了 “保 25 萬輛，衝擊 30 萬輛”。

然而到了年底，這些 Flag 立得有多高，臉便被打得有多疼。截至 11 月底，“蔚小理” 三家累計銷量僅在 10.67 萬至 11.2 萬輛，月均銷量剛過萬。蔚來僅完成目標 71%，其他兩家不到 60%。即使算上 12 月，成績也並不好看。

舊的勢力跌落，新的勢力上升，“四小龍” 衝了上來。

截至 11 月底，埃安累計銷量達 24.11 萬輛，全年超額完成 24 萬輛目標無虞；哪吒離自己全年 15 萬輛的目標也就一步之遙，前 11 個月累計銷量 14.43 萬輛；極氪表現也不錯，過去兩個月交付持續過萬，如 12 月繼續保持，全年也能實現 7 萬輛目標；問界累計銷量也達到了 6.6 萬輛，雖然離華為常務董事、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東誇下的全年 30 萬輛目標有些差距，不過整體表現還算不錯。

讓 “四小龍” 能夠快速趕上 “蔚小理”，甚至今年下半年開始，在銷量榜單上力壓 “蔚小理” 的主要因素，是供應鏈。

今年誰能夠把控住一個穩定的供應鏈，誰就笑到了最後。比亞迪、特斯拉這兩家行業裏已然領跑的新能源巨頭，已用自身的經歷證明了這點。

“蔚小理” 則持續受到供應鏈的困擾，今年以來，蔚來多次因零部件短缺或疫情防控，交付多次出現意外下滑。理想今年也多次聲明，因為核心零配件供應延遲，導致交付延期。

而背靠吉利的極氪，從廣汽集團中誕生的埃安，華為和賽力斯聯手打造的問界，身後都有着多年傳統車企供應鏈經驗。即便是形單影隻的哪吒，也是一開始便自建工廠，相比蔚來等選擇的代工模式，在供應鏈上擁有更強的掌控能力。

一位頭部新勢力車企人士則向華爾街見聞表示，供應鏈也只不過是一個方面，今年多家車企推出新產品，沖淡了 “蔚小理” 過去的產品優勢。他們公司則是供應鏈、管理和產品等方面的問題集中爆發，有舊疾、有新痛，都擱一起了，導致全年表現得都很差。

在產品上，今年最明顯的一個變化就是過去堆料的做法不管用了。新入場的玩家們都找到了自己對應的市場，埃安和哪吒瞄準的主要是 10 萬-20 萬，追求性價比的消費者，問界、極氪則和 “蔚小理” 是正面交鋒。

硬件端，除了華為問界採購的是華為麒麟芯片外，高通 8155 芯片是其他車企高端車型的標配；小鵬 G9、蔚來 ET7、極氪 001 等都採用了多面大屏幕的配置。本質上，硬件上都是比拼供應商，很難做出差距。

在自動駕駛方面，L2 目前已成為標配，對購車者來説沒什麼差別。反倒是小鵬等一直強調自身在自動駕駛方面技術優勢的車企，則因為 L3 級別自動駕駛成本較高，以及目前政策尚未鋪開支持等因素，難以體現出來。

軟件上的差異，也隨着華為等玩家下場開始拉大，問界得到越來越多消費者的偏愛。

產品上的優勢不再，來自供應鏈的困擾卻在持續，也就造成今年 “四小龍” 力壓 “蔚小理”，成了榜單上的常勝將軍。

後勁

“四小龍” 的崛起，不是個偶然。這是新能源汽車發展進入新階段的標誌。

全國乘用車市場聯席會（下稱 “乘聯會”）數據顯示，在今年 11 月，新能源廠商批發滲透率為 35.9%，同比提升 16 個百分點，環比提升 6.5 個百分點，可見新能源市場依舊火熱。

包括比亞迪在內多家車企人士都曾對華爾街見聞表示，今年新能源市場的發展確實超出大家預期，以至於在產能擴張、供應鏈等方面都出現問題，一直都是需求大於供給。大家都被市場逼着往前走。

接下來，市場發展空間依舊還很大。瑞信亞太區汽車行業證券研究聯席主管王斌預計，今年中國新能源汽車銷量能夠達到歷史新高的 670 萬輛，明年還將同比增長 40%，至 940 萬輛。至 2030 年，未來 8 年裏仍能保持 14% 以上的增速。

只不過接下來的市場，不再是那個逢推必爆的時候了。東吳證券認為，目前新能源汽車技術在經過 2020 年以來快速迭代後，電動化技術已經逐步成熟，但在智能化突破上，依舊還在醖釀期。

車企也愈發地需要找到自己車型的具體定位，抓住消費者的心智。而不是一味堆料，反倒沒了特點。

據華爾街見聞不完全統計，2022 年新上市的新能源汽車大約有 70 款，在 2023 年還將有 100 款新能源汽車上市。

未來的市場競爭，已然是肉眼可見的激烈了起來。廣發證券指出，隨着後續新能源車購置補貼刺激政策退出，“性價比” 是政策刺激中後期的核心線索。

多家新勢力車企管理層也對華爾街見聞表示，接下來銷量主力會從過去的一二線城市下沉到二三線及以下的市場。在品牌影響力出去之後，規模依舊是決戰的重點。

其目的，都是要在智能化徹底改變新能源汽車行業之前，儘可能多地佔據市場份額。規模依舊是王道，同時，也需要與規模相匹配的產業鏈、供應鏈、產品體系和組織管理能力。這些苦，“蔚小理” 今年感受頗深，而大放異彩的 “四小龍” 也將面臨。更何況，還有更多玩家正在進入。

在百年未有的產業重塑浪潮裏，今年中國新能源汽車的銷量更迭不過是一瞬。誰都有機會，能笑到最後。