賽道 Hyper | “仰望” 比亞迪：攻略豪車市場的底氣

雖然還不知道比亞迪 “仰望” 品牌的高端車型何時能上市交付，但這絲毫不影響業界對國產汽車品牌首次擁有高端豪華汽車性能和安全的技術邊界定義權的熱情。

比亞迪涉足高端車品類始於 2009 年。從 “仰望” 品牌在 1 月 5 日正式發佈前，比亞迪成立的一系列仰望商標、地區銷售公司和技術公司的動作看，這次比亞迪攻略高端市場之雄圖更有信心，但其中隱含了更實際的意圖。

若觀察華為、蘋果佔據高端智能手機市場的表徵，不難發現，自研硬核技術是立足高端市場的基石。

比亞迪以仰望品牌旗下、過百萬元售價的新能源硬派越野 U8 和純電動性能超跑 U9，這兩款被海外消費者稱為 “Amazing Cars” 之超越想象的炫技，藴含了為何業界認為比亞迪擁有高端豪華汽車技術邊界定義權的所有秘密。

“仰望” 之基：易四方系統

1 月 5 日，比亞迪推出百萬級豪車品牌 “仰望” 之兩款豪車 “新能源硬派越野 U8” 和 “純電動性能超跑 U9”，脱胎於國內首個能實現量產的四電機平台獨立驅動架構，其硬核技術是採用以四電機獨立驅動為核心的動力系統——易四方。

“易四方” 技術的雛形曾在 20 年前比亞迪發佈的 ET 概念車上出現，靈感來自獵豹在高速狀態下中對姿態的超級把控：四個電機獨立對車輛四輪做驅動，從而能像獵豹一樣擁有四條獨立且強大的腿，故有了更好的安全及性能表現。

這是電池、電驅、電控三大技術領域在歷經 20 年的不斷探索，並取得核心突破之後，最終迎來量產機遇的創新驅動技術。

相比傳統機械四驅，電動四驅的優勢很明顯。

首先，電動四驅結構更簡單，沒有分動器、差速器和傳動軸等機械結構，前後軸間的動力能做到完全互不影響，故而響應速度更快。

比如，比亞迪的 dTCS（distributed TCS）結構。傳統牽引力控制系統是將控制權交給 ESP 車身穩定系統或 IPB 智能集成制動系統，通過與動力傳動系統信號交互實現扭矩控制；比亞迪 dTCS 將牽引力控制權交給電機控制器，由之直接判斷是否打滑並直接控制動力輸出。

與傳統牽引力控制系統相比，比亞迪 dTCS 的響應速度能提升 10 倍。

其次，電驅系統沒有變速箱，因此其動力輸出也更為平順。電動機取代發動機，渦輪增壓帶來的動力遲滯也消失不見，車輛重心更低，側傾風險也隨之降低。無需考慮進排氣系統的電動四驅在面對涉水路面時更加坦然。這些優勢在硬派越野車型或超級跑車上能充分發揮。

電氣時代的技術紅利之一，是無需機械四驅前後軸之間的硬性鏈接，因此電機數量決定了汽車動力分配的精確與否。

超級豪車採用最為流行的四驅結構，是為每個車輪都配備單獨電機，其中比如特斯拉 Cybertruck（尚未量產）和 Rivian R1T（2021 年 9 月量產）是典型代表，而前後雙電機結構也很常見。易四方屬於前者，擁有量產能力。

既然稱 “四電機獨立驅動” 是易四方的核心，那麼到底如何實現單個車輪驅動？簡單來説，即通過整車深度融合感知、車身穩定矢量控制的極致安全技術平台，最終達成單個車輪的驅動、制動、前進和後退。

由於採用不同的動力輸出方式，與傳統內燃機車型相比，純電動車型加速能力擁有巨大優勢，比如某些 SUV 零百公里加速，能媲美高性能鋼炮。動力如此強勁，安全性隨之成為首要問題。

易四方的兩個核心重點，其中之一就強調安全性。

因為四電機控制系統較為複雜，故需要卓越的軟件配合，以保證安全。易四方採用中央計算平台 + 分佈式控制器相結合的電子電器架構，通過整車級融合感知、決策、控制和雲端數據閉環，實現車輛極致安全。

與機械動力系統相比，易四方最大的不同是能為汽車動力系統賦予敏鋭的感知和超強執行能力，以保證可靠性，從而徹底顛覆以往燃油車的機械動力系統能力體系。

基於以上技術特性，易四方技術可為用户提供更大的安全冗餘：比如即使在車輛單輪爆胎後，易四方也能以每秒 1000 次的頻率精準調整剩餘三輪的扭矩。通過驅動輪及時對車身姿態進行強有力的補償干預，幫助駕駛員穩定可控的停車，解決可能發生失控風險的二次事故難題。

硬核技術的關鍵在於自研，易四方技術平台各系統實現 100% 自主研發，架構包括：前雙電機總成、後雙電機總成、中央控制器和刀片電池等核心部件；同時也涵蓋整車、發動機、電機和電池等相應的控制系統。

攻略高端十數年終有所成

自研核心技術的邏輯終點在於拿下高端市場，實現品牌的站位高度。但比亞迪 “仰望” 品牌的推出，其意義或許遠不止此。

這是中國汽車史上本土汽車品牌極少涉足的廣域頂尖市場。百萬級廣域豪車領域，除了埃安，比亞迪是第二家攻略這塊市場的中國汽車公司。埃安是廣汽集團旗下獨立電動車品牌，2020 年 11 月從廣汽集團改制獨立。2022 年 9 月 15 日，埃安發佈高端品牌 “Hyper 昊鉑” 並推出首款百萬級豪車 “Hyper SSR”（預售價 128.60 萬元-168.60 萬元）。

埃安 “Hyper SSR” 和比亞迪 “仰望”（價格區間預計為 80 萬元-150 萬元）品牌的推出，象徵着中國高端製造業取得突破性進展。雖然此前曾有中國紅旗推出百萬元豪車，但由於底藴不足且側重小眾的國賓車領域，故而未能掀起波瀾，也並不廣為人知，缺乏足夠的商業價值。

正如 “羅馬不是一天建成”，比亞迪致力於高端市場的攻略也已有 10 多年曆史（2009-2022）。

2009 年，比亞迪首次試水高端市場。一位比亞迪前員工告訴華爾街見聞，“2009 年比亞迪試水高端，不是衝着銷量去的，而是想拉高比亞迪的品牌高度。一個有超過 20 萬元售價的跑車的品牌，實際上確實能有效提升當時的主力車型 F3（2005 年售價 7.38 萬元）。”

這位人士同時也認為，比亞迪 “仰望” 的實際商業訴求，很可能也和 2009 年首次試水高端車型的意圖類似。

2010 年，比亞迪放棄在傳統燃油車市場向上仰攻，轉向新能源賽道，嘗試攻擊尚無強手的新能源市場。當時，比亞迪選擇和戴姆勒合資成立騰勢品牌，啓動第二次高端化嘗試。

但是，2010 年的新能源汽車市場尚未成型，市場空間不夠，消費者教育不足；而騰勢定價超過主流車型，產品線單一，故而騰勢既未騰飛，也沒成勢。

儘管如此，比亞迪第二次攻略高端的努力並未因為遇挫而終止。騰勢在 2021 年調整了股權架構，比亞迪獲得主導權；2022 年，高端 MPV 騰勢 D9（售價區間 33.58 萬元-66 萬元），全年累計實現銷量 9803 輛（數據來源：騰勢官微），這比當年的 S8 那幾乎忽略不計的銷量，實現了極為可觀的增量。但儘管如此，全年不到 1 萬輛的累計銷量，仍難説成功。

目前，在售比亞迪售價最高的車型是比亞迪 - 漢，售價區間 21.78 萬元-33.18 萬元。2022 年，這款車累計銷量超 27.2 萬輛，同比增長 132.2%。但比亞迪 - 漢並非高端豪車。

但從更廣義的範圍看（C 級高端車，相對 D 級豪車），比亞迪高端化已取得深具商業價值的實際突破。

1 月 10 日，乘聯會消息顯示，2022 年，比亞迪汽車憑藉新能源車實現彎道超車，乘用車累計銷售 1862428 輛，全年同比猛增 155.1%；含子出口的 11320 輛在內，12 月乘用車銷量 234598 輛，同比增長 139.4%。

去年比亞迪零售量和批發量均超越一汽 - 大眾，憑藉強勢的市場表現摘得 2022 年國內汽車銷量冠軍，這不僅是比亞迪首次奪冠，也是中國汽車品牌在中國汽車市場首次奪冠。此外，DM 混動車型（含 DM-i 與 DM-p）全年累計銷售 946239 輛，EV 純電車輛全年累計銷售 911140 輛，純電車型與混動車型銷量已十分接近。

從目前比亞迪的產品結構看，比亞迪的重心依然還在售價 20 萬元-50 萬元的中高端市場，其戰略側重很可能偏向高端市場，但這距離百萬豪車市場的距離仍較為遙遠。

或許，正如那位比亞迪前員工説的那樣，推出 “仰望” 品牌的真實用意，主要還是想提升其品牌高度，進而為推升主力車型銷量提供品牌動力。畢竟比亞迪超越 66 萬元售價的騰勢 D9，全年銷量仍不到 1 萬輛。

是否果真如此，時間能做出最終回答。