特斯拉真正的隱憂
作者 |Eastland 北京時間 1 月 26 日，特斯拉（NASDAQ：TSLA）披露的 2022 年 Q4 及全年未經審計業績可謂喜憂參半。喜的是 2022 年營收 814.6 億美元、同比增長 51%，歸母淨利潤 125.
作者 |Eastland
北京時間 1 月 26 日，特斯拉（NASDAQ：TSLA）披露的 2022 年 Q4 及全年未經審計業績可謂喜憂參半。
喜的是 2022 年營收 814.6 億美元、同比增長 51%，歸母淨利潤 125.6 億美元、同比增長 128%。
憂的是四季度營收、歸母淨利潤增速分別為 37%、59%，拖了全年業績的後腿。而且，汽車業務毛利潤率 25.9%，較 2021 年 Q4 下降 4.7 個百分點。
當地時間 1 月 28 日美股收盤，特斯拉漲約 11%，本週累漲 33.32%，較 1 月份盤中低點漲近 75%；以收盤價計算，仍然比 1 月 3 日 108.10 美元的低點上漲了 65%。
此前，特斯拉股價大幅下跌，在 6 個月內下跌了 40% 以上；整個 2022 年，特斯拉股價累計下跌了 65%。
其實兩三年內不必為特斯拉業績擔心，這家明星公司的隱憂在於創新的動力和能力退化。
“上半場電動化，下半場智能化”，特斯拉還沒有拿到下半場的 “門票”。
營收、淨利、現金流均創新高
2022 年，特斯拉總營收達 815 億美元，同比增長 51.4%。過往八年中，這個增幅排第五。
特斯拉創立於 2003 年，到 2020 年扭虧，連續虧損 17 年。最慘的是 2017 年，虧損 22 億美元、相當於當年營收的 19.1%；
2020 年，特斯拉獲得微利；2021 年、2022 年淨利潤分別為 56 億美元、126 億美元；2022 年淨利潤率達 15.5%。
與亞馬遜相似，特斯拉極端重視現金流。
早在 2016 年、2017 年，經營活動現金流淨額已 “無限接近於零”；2018 年虧損 11 億美元，但經營活動現金淨流入已達 21 億美元；2021 年，經營活動現金流超過 100 億美元、達到 115 億美元，相當於營收的 21.4%（高於淨利潤率）；2022 年進一步提高到 147 億美元，相當於營收的 18%。
2020 年扭虧以來，特斯拉營收、淨利潤、經營活動現金流連續創出新高，但過去一年股價一跌再跌。資本市場顯然是在擔心，這家並非 “母胎藍籌” 的新貴盛極而衰。2022 年業績超過預期，緩解了這種擔心，股價一週上漲了 33.3%。
兩款 “神車” 打天下
2017 年 7 月，Model 3 開始交付，但受限於產能對總交付的貢獻不大（Q3、Q4 分別交付 220 輛、1550 輛）。2017 年，特斯拉交付首次突破 10 萬輛，但虧損也創紀錄地達到 22 億美元。
2018 年，Model 3 初露 “神車” 鋒芒，全年交付 14.6 萬台，佔總交付數 59.5%。
2019 年，Model 3 交付突破 30 萬台，佔總交付數 81.8%。
2020 年初，Model Y 開始交付、Model 3 在上海量產。兩大神車 “雙劍合璧”，全年交付 44.3 萬台、佔總交付數的 88.6%；
2021 年、2022 年，Model 3/Y 合計交付 91.1 萬台、124.7 萬台，分別佔當年總交付數的 97.3%、94.9%。
從 2017 年算起，Model 3 量產已進入第七個年頭，“主力生涯” 還看不到盡頭。
2023 年將要發佈的 Model Q 是一款售價更低的緊湊車型。Model 3 的技術、生產工藝、供應鏈管理能力均有助於 Model Q 降低研發、生產成本。
以低價佔領市場、用低成本保障毛利潤率。特斯拉的如意算盤是 Model 3/Y/Q“三管齊下”，狠賺一筆。
據悉，Model Q 將是一款 “純粹的 FSD 自動駕駛車型”，不訂閲 FSD 都 “不好意思跟人打招呼”。賈躍亭的 “買樂視、送兩年會員服務”，馬斯克有可能借鑑。
特斯拉原本的人設是 “極致創新、黑科技、好產品，賺錢不是主要目的”。特斯拉成立以來，連續虧損 17 年、第 18 個年頭才開始賺錢。如今特斯拉自認為技術 “無敵”，新的宗旨是 “能賺盡賺、多多益善”。
打造 “賺錢機器”
早年，特斯拉的目標用户是中產階層中的上層，主打 Model S/X。2017 年，銷售均價 8.3 萬美元（剔除租賃業務），遠高於奔馳、寶車在美國的售價，毛利潤率 21.2%。
馬斯克看準這羣人 “不差錢、不看價、只要酷”，不斷試探目標用户的承受能力。
2018 年 Model 3 大量交付，銷售均價及成本同步回落，而毛利潤率穩中有升。
2021 年單車售價、成本分別降至 5.2 萬美元和 3.7 萬美元，單車毛利潤達 1.5 萬美元、毛利潤率 28.9%。
2022 年，均價、成本分別上升 1350 美元、2140 美元，毛利潤率降至 26.7%。
特斯拉銷售毛利潤率波動很明顯。
2019 年 Q2，均價、成本分別為 5.5 萬美元和 4.6 萬美元，毛利潤率只有 17.7%；
2021 年 Q3， 均價、成本分別為 5.2 萬美元和 3.6 萬美元，毛利潤率超過 30%，單車毛利潤達 1.57 萬美元。摺合成人民幣：售價 33.5 萬，成本 23.4 萬，毛利潤超過 10 萬元！
2022 年末，特斯拉連續降價，引起一片驚呼，馬斯克還被安上 “價格屠夫” 頭銜。
沒有價格戰基因
2019 年以來，特斯拉一直主打兩款 “中低價位車”，而成本從 2019 年 Q1 的 4.8 萬美元一路降至 2021 年 Q3 的 3.6 萬美元，幅度達 24.6%。適度降價以獲得更多訂單，“餵飽” 生產線是題中應有之義，根本談不上 “價格戰”。
特斯拉與蘋果一樣，沒有價格戰基因。這類公司的商業邏輯是科技創新 - 品牌溢價 - 規模效應。科技創新先行，樹立品牌形象，品牌溢價變現。
假設 BOM 價格 2000 元，蘋果 iPhone 賣 8000 元，小米手機賣 3000 元，蘋果多賺的 5000 元就是 “蘋果” 的品牌溢價。均價 30 萬出頭的新能源車，別人賺 5 萬、特斯拉賺 10 萬，多賺的 5 萬是 “特斯拉” 的品牌溢價。
但有了品牌溢價也要追求規模效應、也不能逃脱供應關係。追求規模就要擴大生產，產能擴張速度大於需求增速，就要降價或者通過 “提質不加價” 方式變相降價。蘋果、特斯拉們成功的關鍵是，降價帶來銷量增長、規模效應導致的成本下降超過降價幅度，效益會改善而不是變差。
所以説，兩三年內不必擔心特斯拉的業績。
特斯拉在走福特的老路
所有新興產業都是從 “曲高和寡”“質次價高” 起步。技術進步、產品迭代，特別是規模效應，價格會越來越低，質量會越來越好，行業規模呈幾何級數增長。
首創流水線生產法之後，福特汽車年產量從 1 萬輛飆升到 10 萬 + 輛。其它品牌汽車動輒兩三千美元一輛，福特只賣 850 美元。1927 年推出的福特 T 型車，售價更是低至 290 美元，福特在美國的市場佔有率接近 50%。
前天的福特、昨天的蘋果、今天的特斯拉，都曾站在 “潮頭” 引領 “新時代”，同時握有創新、品牌溢價、規模效應三張 “王牌”。儘管某些玩家，比如 “新勢力” 體會到的是 “價格戰”，其實別人沒拿你當對手。
價格戰是寧可少賺甚至虧損，以低價搶佔市場高於一切。而特斯拉降價的目的是多賺錢，單車淨利潤可以下降，但單車淨利潤與銷量的乘積只能漲、不能跌。
低價的 Model Q 交付後，預計 2023 年特斯拉銷售均價將會降至 4.7 萬美元。生產成本下降是必然的，如果碳酸鋰價格回落，特斯拉賺的不會比 2022 年少。
大電機——提速快，大電池——長續航，還有 “鷗翼門”，這些東西 “三傻” 不僅一學就會，還給加上大彩電、大冰箱、真皮沙發……站在用户視角，除了智能駕駛，特斯拉的差異化表現在哪裏？
回過頭來看，福特 T 型車只不過是早期的汽車產品，要用手搖啓動、只有 2 個前進檔 1 個倒檔……但福特把主要精力用於優化生產工藝和垂直整合供應鏈。流水線大大提高了生產效率，供應商運輸零件的木箱要按福特標準制造。福特拆掉箱子，將木箱作為 “預製部件” 用於車身。連車間的木屑都被製成木炭。
福特沉醉於 T 型車的輝煌銷量，缺乏自我革命的動力，逐漸失去 “創新標杆” 的地位，標誌性事件是通用汽車率先推出自動變速器。在生產 1500 萬輛後，福特 T 型車退出歷史舞台。
除自動駕駛以外，特斯拉講的故事主要是降低成本，Model 3 與福特 T 型車的走勢有幾分相似。
沒有拿到 “門票”
“上半場電動化、下半場智能化”，如果純電動車等於電動化，前些年 “騙補” 的 “老頭樂” 自然有資格晉級，“下半場” 的門檻未免太低。
家庭電氣化意味着從照明到家務、從娛樂到通訊大量使用電燈、電話、冰箱、電視、洗衣機、電炊具、電熱水器……僅僅用電燈替代煤油燈，還用煤球爐取暖、手工洗衣服絕非電氣化。
純電動車用電機、電池代替了發動機、油箱，但仍然普遍使用齒輪變速、齒輪差速器、皮帶輪、液壓傳動。比如 Model3 用的固定齒比單速變速箱。
5 年、10 年後，變速箱、差速器應該已被電動車淘汰，特斯拉能引領這個趨勢嗎？
電動化不徹底，嚴格來講沒有拿到智能化的門票。靠齒輪傳動，怎麼能精準控制四個輪子扭矩的大小和方向，怎麼能毫秒級響應？如果人形機器人不能精準控制 “四肢”，“腦子” 裏空有算法有什麼用？
特斯拉智能駕駛被高估。
首先，智能駕駛應當提高安全性，而不是讓駕駛員可以雙手離開方向盤玩自拍。在限速 60 公里的道路上，因駕駛員 “失誤” 車飆到 180 公里根本不應發生；在發生碰撞或疑似碰撞時自動減速、靠邊停車；每次出事都説 “駕駛員沒踩剎車、一直在加速”，智能駕駛應當使駕駛員狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。
其次，全自動駕駛的 “落地” 方式還在探索，但肯定繞不過 “車路協同”。在接近機場時，飛機的高度、速度、姿態被地面嚴密監控，駕駛員在塔台指揮下安全着陸。
假設未來飛機實現動無人駕駛，空中、地面的協同仍然不可少。道路環境比空中複雜數個量級，自動駕駛中的車輛需要與沿路佈置的裝置保持毫秒級聯絡，假如北京四環上有一台故障車停在最內側車道上，跑在四環路上的所有車輛都瞬間知曉。假如自動駕駛只在這樣的路上行駛，可以省去配備雷達、攝像頭的成本，安全性還大大提高。
特斯拉的隱憂不是降價，而是像福特那樣失去引領技術創新的標杆地位。
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議
責任編輯：韋子蓉
