被低估的戰場：比亞迪、哪吒捲過了日系車

作者 | 張超 編輯 | 羅麗娟

出海，是國內車企講了十多年的舊題，始終難有突破。直到新能源汽車的火爆，才給海外市場注入了新故事。

根據泰國近日公佈的 2 月純電車型上牌量名單，排名前四的車型中，除特斯拉 Model Y 一款美系車外，剩餘三席均被中國品牌佔據。其中，比亞迪 Atto 3 和哪吒 V 分列冠亞軍，上牌量為 2068 台、1254 台，遠超第三名特斯拉 Model Y（上牌量 534 台）。

泰國 2 月純電車型上牌量排行榜（圖片來源：網絡）

由於歷史原因，在相當長一段時間裏，泰國汽車市場都是日系車的天下，日本品牌車一度可以拿下泰國汽車銷量的九成。

隨着全球能源轉型進程進一步加快，汽車市場邁入新能源時代，日系車壟斷泰國市場的格局正在被打破。

為了貼近消費者、完善售後服務，長城汽車、上汽集團、比亞迪、哪吒等中國企業已經或計劃在泰國建工廠，這也為中國品牌進一步拿下泰國新能源汽車市場提供了便利。

開泰研究中心預測，今年泰國 100% 純電動汽車（BEV）整體市場有望達到 5 萬輛，較上年同期的 13454 輛相比增長 270%；2023 年，100% 中國純電動汽車總銷量佔泰國電動汽車銷量比將從上年的 78% 增加至 85%。

泰國只是一個縮影，放眼整個東南亞，可以説是新能源汽車新興藍海市場。根據東盟汽車聯合會（AAF）數據，2021 年東南亞汽車總銷量達到 279 萬輛，同比增長 14%；預計到 2035 年，東南亞電動汽車銷量將徹底超過燃油車。

東南亞各國也在出台政策扶持新能源汽車的發展，據國際可再生能源署消息，東盟已經是全球汽車銷量增長最快的地區之一；到 2025 年，新能源汽車在東南亞地區的銷量將增至 1000 萬輛。

如果按照這個銷量數字和市場佔比算，可以想見未來中國品牌汽車在東南亞市場的銷售成績。

這個人口近 7 億的地區，正不斷湧入中國汽車新勢力。

中企搶灘泰國市場

中國車企，搶灘佈局泰國的意願越來越強，其中代表就是造車新勢力——哪吒汽車。

3 月 10 日，哪吒汽車宣佈，旗下泰國生態智慧工廠於曼谷奠基，定位 “聚焦泰國，輻射東南亞地區”。這也是哪吒汽車首個海外工廠，建成後年產能 2 萬台/年，預計 2024 年 1 月底投產。

哪吒汽車泰國生態智慧工廠奠基儀式

按照哪吒汽車聯合創始人、CEO 張勇的説法，泰國工廠意義重大，將成為哪吒汽車生產右舵電動汽車、出口東盟的主要基地。

同日，哪吒汽車還與泰國 BGAC 公司簽署合作協議，雙方將共同投資建設電動汽車組裝基地，強化人員技能的可持續發展。

據悉，BGAC 公司總部位於泰國曼谷甘娜堯區，擁有 50 餘年汽車組裝經驗，已經組裝了包括豪華品牌在內的 10 餘個不同品牌的車型。

自 2022 年開啓出海計劃以來，哪吒汽車首站落地就是泰國，15 個月後就成立泰國子公司，在該市場發佈的電動汽車也受到當地用户廣泛認可。

如今兩個動作連發，標誌着哪吒汽車在東盟地區，特別是泰國市場，進入快速發展階段，泰國工廠的奠基則為其今年向泰國用户交付 10000 台電動汽車提供保障。

另一家在中國存在感較低的新能源車企——愛馳汽車，去年在泰國市場收穫大筆訂單的同時，也釋放出了持續深耕市場的信號。

其與泰國企業菲尼克斯達成了戰略合作，後者將在未來 5 年內向愛馳汽車採購 15 萬輛新能源車用於零售和運營。

除整車訂單外，雙方還計劃合資籌建名為 “Aiways 泰國” 的新公司，專門運營愛馳泰國業務，並在泰國投建充電樁、電池更換站點、組裝工廠等基礎設施。

在國內備受關注的 “蔚小理” 三家新能源車企，目前雖然尚未將版圖拓展至泰國，但並不意味着未來會放棄這個市場。

大灣區科技服務企業廣東啓迪集團相關人士告訴全天候科技，今年 3 月公司會組織以 “探索新能源智能汽車新 ‘泰’ 度” 為主題的泰國商務研學專題團，蔚來汽車已經與其進行過接洽，想要了解該市場新能源汽車的佈局情況和新可能。

2022 年，蔚來就在新加坡證券交易所主板正式掛牌，實現美國、中國香港、新加坡三地上市；隨後，公司還宣佈要在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發中心。

同年，蔚來汽車相關負責人對外表示，計劃 2025 年將進入超 25 個國家和地區。而從新加坡擴展至更多東南亞國家，或是時間早晚問題。

前述廣東啓迪集團相關人士還透露，除了造車新勢力們，吉利、長城、比亞迪等傳統車企品牌也與他們進行了緊密溝通，已參與到研學專題團活動中。

“我們與泰國的合作方是當地最大綜合性工業地產開發企業 WHA 偉華集團，規模和信譽度都很大，比亞迪參與進來可能就是為了擴大朋友圈。” 該人士説。

對比造車新勢力，傳統車企在進入泰國市場這件事上，似乎更為積極主動。

去年 8 月，比亞迪正式宣佈進軍泰國乘用車市場，以元 PLUS、海豚、海豹等車型切入當地新能源車型賽道。

同年 9 月，比亞迪泰國有限公司就與 WHA 偉華集團大眾有限公司簽約，正式簽署土地認購、建廠相關協議，這標誌着比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地。

比亞迪與 WHA 偉華集團簽約

據悉，比亞迪泰國工廠將採用先進的右舵汽車技術，預計 2024 年開始運營，年產能約 15 萬輛，生產的汽車將投放泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區。

長城汽車也在去年 9 月進入泰國市場，並推出了哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV、歐拉好貓三款新能源車，相關產品持續熱銷。

上汽集團是最早進入該地區的中國車企，還與當地知名企業合資辦廠，旗下品牌名爵於 2019 年就推出了首款電動車型 MG ZS EV，隨後又推出了 MG EP，兩款車型一度佔據泰國電動車銷量超九成份額。

搶灘佈局泰國的中國車企，已經在該國新能源汽車市場佔據主導位置。泰國能源部和曼谷 Kasikorn 研究中心數據顯示，2022 年前 9 個月，當地售出的 13298 輛電動汽車中，中國製造商約佔 80%。

為什麼是泰國？

對比 “蔚小理” 扎堆歐洲的狂熱，哪吒、愛馳和部分傳統車企搶灘更為低調的泰國，並在當地建設工廠，除了想要避開激烈的競爭，更多還是基於對市場潛力和自身產業佈局適配度的考量。

泰國開泰研究中心預計，2023 年 100% 純電動汽車（BEV）的整體市場規模有可能達到 50000 輛，相較 2022 年的 13454 輛，同比增長 270%；因為目前電動汽車市場有很多阻礙因素，使得 BEV 的市場份額僅佔整體汽車市場的 5.8%，預計有 865000-895000 輛；而 2023 年在泰國電動汽車市場，中國品牌市場佔比將從 2022 年的 78% 增長至 85%。

可以用市場調研機構 EU-EVS 的數據作對比：2022 年 12 月，歐洲 14 國（挪威、瑞典、芬蘭、丹麥、英國、法國、愛爾蘭、荷蘭、德國、瑞士、西班牙、奧地利、葡萄牙、意大利）電動汽車（不含插混）銷量 53433 輛；其中，中國車企總銷量為 7082 輛，佔比僅 13.25%；進入銷量榜前十僅的中國車企有兩家：名爵和極星，國內備受歡迎的蔚來和小鵬銷量分別只有 100 多台。

圖片來源：第 1 電動研究院

但對比來看，目前泰國市場無論是電動汽車銷量增速，還是中國車企品牌受歡迎程度，都優於歐洲，對車企來説極具吸引力。

為了減少環境污染，泰國近年來大力推動電動汽車發展。自 2018 年起，該國對進口自中國的電動汽車實行零關税、零消費税政策；2021 年，泰國國家電動汽車政策委員會制定了 30·30 政策，即設定目標——到 2030 年，泰國零排放車輛的產量不低於所有汽車產量的 30%；2022 年 9 月起，泰國政府實施電動汽車補貼計劃，以普及推廣電動汽車，符合條件的電動汽車每輛車可享受 7 萬-15 萬泰銖的補貼。

這個號稱 “亞洲底特律” 的國家推出一攬子政策扶持計劃、加速向汽車電動化轉型背後，是致力於建成 “東南亞電動汽車製造出口中心” 的勃勃野心。

按照官方規劃，泰國計劃未來幾年吸引 4000 億泰銖（約合 120 億美元）的投資，力爭到 2036 年實現 120 萬輛電動汽車的產能和在當地建成 690 座充電站。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋分析指出，“蔚小理” 暫時沒有進入泰國市場，其中一個原因或是汽車價格定位偏高，不適合泰國，特別是東南亞欠發達市場的消費能力；而一些傳統車企進入泰國市場並建廠，是因為它們在燃油車時代就在該地區有工廠佈局、有比較完善的經銷網絡，利用已有資源順勢鋪開新能源市場比較快。

爭奪東南亞市場

泰國市場雖然潛力大，但截至 2021 年 3 月，當地只有 MG、EA、FOMM 三家電動車生產廠。換言之，該國要想打造屬於自己的電動汽車產業鏈，實現動力電池本地化供應，還需要相當長一段時間。

中國電動汽車業因為起步早、技術進步快，如果搶先進入該市場，或能吃到時間紅利。

需要注意的是，泰國只是東南亞市場的一個縮影，整個東南亞電動汽車市場與泰國基本都有相似問題。一旦中國車企在泰國跑通了業務，就有了迅速輻射整個東南亞的機會和底氣。

目前，哪吒汽車已經進入到了緬甸、尼泊爾、老撾等東南亞國家，未來計劃逐步進入新加坡、馬來西亞、越南、印度尼西亞等國家新能源車市場；愛馳汽車也在東南亞按下了擴張 “啓動鍵”，去年 9 月與新加坡服務機構 Verge Auto 簽署了合作意向書，後者在東南亞地區擁有超過 5000 家合作汽車經銷商資源，能在多個東南亞國家分銷新能源電動車；比亞迪元 PLUS 去年亮相了老撾，公司相關業務也已覆蓋新加坡、馬來西亞、菲律賓、澳大利亞、越南、柬埔寨等國家。

眾所周知，東南亞長期以來都被譽為日系車企的 “後花園”，相關背景企業在該地區建立了完善的整車生產產業鏈，積累了深厚的用户基礎和政府關係。

但中國車企之於東南亞新能源汽車市場的地位，幾乎可以睥睨日系車之於該地區燃油車市場的地位。

與此同時，中國車企並沒有侷限在成品輸出，也開始積極與當地政府機構合作，建立動力電池相關配套服務。

以充電樁為例，根據泰國汽車協會 2022 年的數據，當地電動汽車充電站數量僅 900 多個，且主要分佈在曼谷和中部經濟發達地區，較難滿足泰國當地車主使用需求。

中國車企洞察到這個需求痛點，已經開始業務佈局：哪吒汽車與泰國國家石油股份有限公司簽署了戰略合作協議，雙方要在 “充電樁生產與安裝”、“公共充電服務”、“未來意向生產戰略規劃” 等方面合作；長城汽車的第一座 “光儲充一體” 超級充電站也已在泰國運營，該充電站採用直流快充模式，可同時滿足六台純電動車快速充電；愛馳汽車也正在老撾建設新能源汽車充電網絡。

雖然短時間內實現東南亞汽車產業鏈 “中國化” 有難度，但在全球汽車產業向電動化轉型升級的趨勢下，中國車企已經打響了日系車狙擊戰。

值得注意的是，美國新能源汽車代表特斯拉也盯上東南亞，於去年 12 月在泰國推出 Model 3 和 Model Y，標誌着其正式進軍這個長期以來由日系車主導的市場。按照特斯拉的計劃，其將通過在線渠道於泰國銷售電動車。

該公司一位發言人去年底向媒體表示，特斯拉當前沒有在泰國本土生產汽車的計劃。今年，特斯拉將向泰國市場交付中國製造的 Model 3 和 Model Y 車型。

集齊了中、歐、美、日、韓等車企的東南亞新能源汽車市場，機遇和挑戰並存，競爭也將進入白熱化狀態。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋認為，短期來看，中國車企出海最關鍵還是要看產品和渠道；中長期就要看，企業是否能夠研發出更適合當地發展的車型。

對於真正想在海外市場穩腳跟的企業來説，在新市場就要經受文化習慣、消費選擇、市場條件等考驗，每走一步都要慎重思考選擇。但從目前來看，歐洲並不一定是搖錢樹，東南亞也不意味着掘不到金。