賣吹風機的戴森，進軍儲能
家電屆的蘋果：造不了車，那就造電池。
被稱為 “家電屆的蘋果”，曾把吹風機一度賣到脱銷的戴森公司，如今也要入局儲能電池製造了。
5 月 3 日，戴森宣佈將在新加坡建設一家新工廠，生產具有專利技術的戴森電池，並用於公司開發的新產品。
據介紹，戴森的新工廠佔地面積相當於 53 個籃球場，這是戴森有史以來在先進製造領域的最重大投資，預計將於 2025 年全面投入運營。
這也意味着電池領域又有一位跨界玩家加入。雖然此次並未表明戴森將生產消費電池還是動力電池，以及具體技術路線，但作為戴森五年投資計劃的一部分，新電池廠將大概率聚焦戴森長期看好的固態電池技術。
2020 年 11 月，戴森曾公開表示，未來五年公司將向新技術和產品追加投資 27.5 億英鎊，其中的一大重點就是戴森固態電池技術的商業化，並在美國、英國、日本和新加坡同步開發。
2022 年 3 月，戴森將公司總部遷至新加坡，以便更好接近亞洲市場。目前戴森在新加坡擁有科技創新中心和先進製造中心，並在當地僱傭了大約 1400 名員工。新電池廠建成後，戴森在亞洲的版圖將進一步擴大。
毫無疑問，電池市場是擁擠的，跨界玩家也不勝枚舉。在競爭激烈的電池領域，戴森能否依靠電池分得一杯羹？
戴森新加坡總部。圖源：戴森公司
造車夢碎後，戴森押注電池
提到戴森這家公司，第一時間想到的是吹風機、吸塵器、無葉風扇等小家電產品。
創始人詹姆斯·戴森，如今已 76 歲，他身上的標籤很多：英國設計之王、連續發明家、環保主義者等，福布斯雜誌更將他稱為 “現代愛迪生”。
公司創始人詹姆斯·戴森。圖源：戴森公司
實際上，戴森更是一家 “斜槓企業”，特別在新能源領域早有試水。
詹姆斯·戴森很早就入局汽車行業。作為一名環保人士，詹姆斯·戴森早在 30 年前，就研發過一款過濾汽車尾氣內顆粒物的排氣裝置，以解決汽車尾氣問題，但當時並沒有引起重視。
電動汽車能從源頭解決汽車尾氣問題，這點燃了詹姆斯·戴森的造車夢。
從 2013 年開始，戴森就從各大車企招兵買馬，組建造車技術團隊。
在電池路線的選擇上，詹姆斯·戴森也是超前一步看中固態電池技術，而非傳統的三元鋰電池。
2015 年 10 月，戴森收購了美國密歇根州的一家初創公司 Sakti3，並在第二年斥資 14 億美元建立了固態鋰電池廠。
Sakti3 是一家專業研發、製造高性能固態鋰離子電池的企業，其固態電池效率相比當時的三元鋰電池技術高出近一倍。當時業內就有預測，戴森正在給造車鋪路。
2017 年，戴森公司正式入局造車領域。公司宣佈將推出一款名為 Digital Motor 的電動汽車，並表示首款車可能搭載固態電池技術；隨後更是從勞斯萊斯、特斯拉、捷豹路虎等知名車企挖來技術人員，組建了一支五百餘人的開發團隊。
2019 年 5 月，戴森公司放出了幾張電動車相關的專利圖紙，這成為自戴森造車項目披露以來，為數不多對外公開的產品信息。圖紙顯示這將是一台車長 5 米左右，車高 1.65 米的大型 SUV 車型。
戴森的汽車圖紙。圖源：戴森公司
不過造車是個持續燒錢的行業，即使豪擲 25 億英鎊，但從車輛工程設計、製造生產再到測試監管的鉅額投入面前，更是杯水車薪，對於毫無造車經驗的戴森來説更是難度巨大。
一時間站上風口的戴森，顯然低估了造車計劃背後的複雜性，這讓這場轟轟烈烈的造車計劃，在籌備六年之後便戛然而止。
2019 年，詹姆斯·戴森在一封內部郵件中宣佈：戴森將放棄電動車計劃，理由是其 “不具備商業可行性”。公司還將將關閉在英國和新加坡的電動汽車工廠，並把項目工人安置在吸塵器、風扇和吹風機等產品的生產部門。
“我們確實應該從錯誤中吸取教訓，但我們更應該自由地犯錯。” 詹姆斯·戴森此前説。
雖然這場斥資 25 億英鎊的造車項目 “打了水漂”，但並沒有澆滅詹姆斯·戴森作為一個科學家的熱情。
如今，戴森並未將電動車產品的官網頁面刪去，網頁中寫着這樣一句話：“停止是一個艱難的決定，數百名工程師、科學家和設計師為這個項目傾注了一切，使之成為一項偉大的工程成就。
但我們並不後悔開始這個項目，並從中學到了很多東西，戴森也受益於汽車行業工程人才的大量湧入，這些經驗很快被應用到我們研發的其他領域。”
詹姆斯·戴森表示，公司未來將把目光轉向固態電池，以及視覺系統、機器學習、人工智能相關技術的研發上。
2020 年，戴森發佈更多電動汽車原型圖。圖源：戴森公司
戴森、蘋果紛紛佈局，固態電池是鋰電終曲嗎？
雖然戴森此次並沒有就新電池廠透漏太多信息，但作為戴森五年投資計劃的一部分，戴森大概率將聚焦固態電池技術。
詹姆斯·戴森還在他的回憶錄《Innovation : A Life》中談到，公司當年放棄造車計劃的另一大原因是，團隊需要大力投資戴森的固態電池技術，並將其投入生產。
戴森曾在造車計劃中研發固態電池技術。圖源：戴森公司
所謂固態電池，就是以固體材料來代替現有鋰離子電池中使用的液體電解質成分。
在固態電池中，固態電解質的厚度僅有 3-4 微米，十分輕薄，能夠同時減小電池的體積和重量，並且由於更高的失控初始温度，從理論上杜絕了電池燃燒等安全隱患。
當前，新能源汽車的電池部分都以液態鋰電池為主，而這類電池在能量密度、重量等方面的提升空間即將到達瓶頸，市場亟待尋找新型電池技術。
固態電池則憑藉其高能量密度、高安全性、更大的工藝優化空間等優勢，被業內認為將獲得鋰電池的 “聖盃”。
“固態電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞台之時。” 這句話曾一度在新能源汽車圈中流傳。可以説，固態電池是爭奪未來電動車話語權的關鍵技術。
依據電解質分類，鋰電池可分為液態、半固態、準固態和全固態四大類，其中半固態、準固態和全固態三種統稱為固態電池。固態電池的發展採取逐步顛覆策略，隨着液態電解質含量逐步下降，不含任何液體電解質的全固態電池將是最終形態。
圖源：光大證券研報《固態電池：搶佔下一代鋰電技術制高點》
不過在全球範圍內，固態電池還處於商業化早期，目前市面上還未出現一款實現量產的全固態電池。
市場研究機構 Strategy Analytic 在 2022 年發佈的研報中表示，固態電池在電解質生產環節還存在挑戰，包括高温和複雜工藝都限制了批量生產能力。此外，固態電池中的固體結構和熔融組件在使用硅陽極時容易發生分層，加大了電池回收的難度。
報告還指出，由於生產成本較高，固態電池技術實現突破、生產線足夠成熟的節點將會是 2030 年，首批部署將僅限於高端車型。
有行業人士曾對固態電池的經濟性進行分析，表示相比於現有的普通鋰電池，固態電池沒有優勢。
一方面是源於固態電池相比現有成熟的液態鋰電池，技術變更巨大，需要重塑電池供應鏈；另一方面在於，固態電池的原材料生產成本遠高於目前對應材料，且降本難度更大。例如固體電解質鋰硫化物的價格，是碳酸鋰的 5-10 倍左右。
即使戴森已有了多年的固態電池研發經驗，但此前在造車計劃中栽過跟頭的戴森，這次在電池的商業化進程中勢必也會更加謹慎。
看中固態電池的並非戴森一家，蘋果公司此前也有入局。
2015 年， 美國固態電池廠商 Infinite Power Solutions（IPS）被蘋果公司收購，開始研究用於可穿戴設備上的固態電池，但之後沒有大的動作。
從電池生產的角度看，固態電池這條賽道上已湧入太多企業，且實力不俗。寧德時代、三星、LG、松下等電池廠商，以及和豐田、現代、大眾、寶馬等汽車品牌，都在固態電池的研發上持續發力，但面對這塊難啃的骨頭，各家廠商都走得有些艱難。
寧德時代董事長曾毓羣也在今年公開表示：“固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕 10 多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”
在固態電池商業化前夜，誰究竟能 “吃到螃蟹” 還未可知，這場未來電池之戰的大幕才剛剛拉開。
本文作者：呂雅寧，來源：36 氪，原文標題：《賣吹風機的戴森，進軍儲能》
