兩大車企巨頭聯手了

作者 | 曹安潯

編輯 | 周智宇

兩個多月前，長安汽車還與吉利汽車就設計侵權鬧得不可開交。結果沒過多久，它們就摒棄前嫌，高調地宣佈結盟。

5 月 9 日，吉利集團與長安汽車簽署戰略合作框架協議，宣佈將在新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等領域展開多方面的戰略合作。

吉利控股集團董事長李書福、長安汽車董事長朱華榮現身簽約現場，這兩位自主汽車巨頭的掌舵人笑容滿面，為此次達成合作鼓掌。絲毫看不出來這兩位纏鬥多年，為了 “自主一哥” 的寶座，曾鬥得不可開交。

吉利集團副總裁楊學良還特意在社交媒體上轉發此次合作，稱此前雙方的摩擦（指侵權）是溝通不及時產生的誤解 ，“小風波不影響大格局 ”。

不得不説，汽車大佬們的格局確實夠大。

讓這兩位汽車大佬放下干戈的關鍵，是王傳福和他的比亞迪。

去年，比亞迪銷量同比增長 153.5%，達到 186 萬輛，一舉超越了吉利和長安。今年，王傳福的野心，是 300 萬輛起步。

曾經長安、吉利、長城構成的 “自主三強”，逐漸被比亞迪這 “一霸” 所取代。如果再不奮發而起，如今被打落至牆角的合資車，就會是它們可見的未來。

就連吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悦也在今年的業績溝通會上坦言，吉利已經丟掉了自主汽車品牌第一的寶座，吉利在新能源發展的道路上已經被優秀同行落了很遠。

新能源市場超預期發展、比亞迪的快速成長，讓李書福、朱華榮不得不重視起來。雙方很早都想過新能源轉型，但一開始的嘗試並不成功。直到近兩年，它們才開始大手筆發力轉型，甚至長安決意未來 10 年投入 2000 億加速轉型。

黃河科技學院客座教授張翔認為，傳統車企轉型面臨着船大調頭難的困境，轉型並非一夕之功。

如今的結盟，倒成了一個合力攻克新能源時代諸多難題的解決之法。

在合作協議中，吉利和長安戰略合作的重點，是智能化、電動化，包括電芯、充換電、新能源產業佈局、芯片、操作系統等領域在內，雙方都將各展所長、共享資源。李書福也強調，吉利與長安緊密合作，加大投入，優勢互補，將攜手做強核心競爭力。

確實，電動化、智能化和配套服務等領域動輒百億美元的投入，對任何一家企業而言都壓力太大，結盟後，雙方可以共攤研發費用、降低風險。

此外，吉利也有收購沃爾沃、路特斯和寶騰，並幫助它們走出困境、合作共贏的經驗。對於車企與車企之間的合作模式，李書福有自己的一套方法論。

長安則已有與華為、寧德時代合力打造阿維塔的經驗，對於開放合作，並不排斥。這也使得雙方接下來的合作，有跡可循，而非盲人摸象。

讓市場質疑的點在於，雙方的合作是否能夠真的如願，真正實現 1+1>2?

相比跨過百萬大關的比亞迪，去年長安、吉利新能源汽車銷量分別為 27.12 萬輛、32.87 萬輛，相比整體汽車銷售規模，這兩家車企新能源滲透率均低於市場整體的 27.6% 的水平。他們現有的技術在新能源時代是否有突圍的能力，仍待檢驗。

另一方面，則是跨車企集團的合作，目前鮮有成功的樣本。前面的沃爾沃、寶騰，那都是吉利集團內部的技術合作、研發，對內可以開誠佈公，敞開心扉地共享技術，但是對外呢？

目前全球範圍內，最為典型的跨車企集團合作的聯盟便是雷諾 - 日產 - 三菱聯盟，然而為了各自的利益，這個聯盟已處於分崩離析的邊緣。甚至雷諾還拋開合作方，最近與吉利在內燃機等領域展開合作。

反觀國內，宣佈結盟的車企集團也不少，但無論是廣汽和奇瑞，還是上汽和廣汽，到如今都沒有拿出像樣的合作成果出來。即便是車企與互聯網公司、科技巨頭結盟，也還會有 “靈魂之爭”，難以開誠佈公。

在張翔看來，無論是車企與互聯網企業合作，還是車企與車企的合作，都涉及到核心技術的保密和話語權爭奪。這是聯盟的難點。

李書福和朱華榮此次攜手，究竟是流於形式，還是真正的痛定思痛，齊手並進？

業內期待，這兩位燃油車時代纏鬥多時的車企大佬，能夠在新能源時代打造出一個成功的車企戰略聯盟樣本，給傳統車企轉型打個樣。

屆時，如今新能源時代的王者比亞迪、特斯拉也能夠迎來真正的敵手。而中國車企也能夠以一個不一樣的姿態，趁着汽車行業百年未有之大變革崛起，屹立在世界之巔。