小鵬進入效率戰場

文丨李安琪

編輯丨李勤

3.5 萬輛預售訂單，這是小鵬 G6 目前打下的市場局面。雖然是可退的意向訂單，但對於銷量萎靡近半年的小鵬汽車來説，無異於一場久旱甘霖。

資本市場也嗅到了公司狀態切變的信號，6 月 30 日，G6 上市第二天，小鵬汽車股價最高上漲 15.67%。

小鵬為 G6 車型押上了一筆大賭注，全系標配：800V、SiC 碳化硅平台，3C 電芯，前機艙、後地板一體式鋁壓鑄車身技術，電池車身一體化技術等。

高配低價向來是車企銷量的主引擎。蔚來上半年的銷量萎靡，在全系降價 3 萬元之後，立刻得以改觀，6 月份銷量再次重回萬輛。交給小鵬汽車的答案，也不復雜。

G6 在配置拉滿之後，給出了 20.99 萬元的起售價，甚至配置了雙 Orin 和雙激光雷達的智駕 580 長續航 MAX 版本，也只需 22.99 萬元。而在行業當中，同級別的智能駕駛配置車型，大部分都在 30 萬元以上。所以，即便 G6 造型設計遭到不少用户詬病，但依然未影響銷售勢能的傾瀉。

從去年 9 月小鵬 G9 發佈失利，公司陷入經營低谷，到今天新車 G6 的預訂單火爆，小鵬汽車顯然邁出了走出陰霾的關鍵一步。這背後是公司對營銷和產品策略的糾偏，更是戰略重心從智能化技術單點，向三電、快充和車身乃至製造領域的傾斜。

換言之，小鵬汽車在接受經營危機的捶打後，開始更像一家汽車公司，也勢必和其他發起價格攻勢的車企一樣，進入焦灼的效率之戰。

沉痛的 “造車課”

今年來，曾經的熱銷車型 P7 改款高光不再，以單月 3000-4000 台左右的銷量幫助小鵬撐起了基本盤。而對於逆風局中的小鵬汽車來説，毫無疑問的翻盤點就是這款中型 SUV 車型 G6。這不容有失。

新車上市前大半個月，小鵬汽車的線下門店已經開始出現 G6 展車的身影。從銷售人員的介紹來看，智能駕駛、語音交互、800V 超快充、一體化電池車身，大空間、露營模式等都是 G6 的重要賣點。

小鵬 G6 正在三電等方面持續打造長板，比如搭載了 800V 高壓碳化硅 SiC 平台、全系標配 3C 電芯。小鵬表示，在其自營超快充樁上，G6 充電 10min，能續航提升 300km；在社會標準快充樁，對比傳統 400V 平台充電快 1 倍以上。

“G6 不只是純粹為了 800V 充電系統而專門設置的，它可以兼容現在大量的 400V 的低壓樁，升壓過程中同樣可以實現快充，我們並不急於去鋪很多超充樁，現在很多傳統樁也能用 G6 完成快充要求。” 小鵬汽車動力總成負責人顧捷説道。

除了一系列縝密的銷售籌備、明確的賣點提煉，小鵬的品類精簡、平台化研發策略也推行得相當堅決，尤其對過去動輒 10 餘個電池包選型做了大幅度裁剪。

有產業鏈人士透露，小鵬為了砍掉冗餘車型，不惜毀約多個下給蜂巢和億緯鋰能的電池配套訂單，“已經投下的產線也停掉”。

好在今年的電池行業訂單匱乏，電池廠雖有怨言，“但只要小鵬後續承諾給訂單，合作還會持續”。

此外，在產能爬坡上，小鵬汽車也有所綢繆。小鵬 G6 將在 7 月開始交付。有小鵬銷售告訴 36 氪，此前的預售動作，就是為整體的產能爬坡爭取更多時間。36 氪從產業鏈獲悉，小鵬當前給出的 G6 車型 7 月銷量預測為 7000 輛，8 月能夠達到 8000，長遠過萬。

對小鵬汽車和上下游配套企業來説，這個目標顯然是必須達成的任務。

智駕不再是唯一，進入效率鏖戰

智能駕駛，一直是小鵬汽車的長板。小鵬 G6 主打全場景輔助駕駛 XNGP，包括高速 GNP、 城市 NGP、停車場記憶泊車等。據小鵬汽車官方，在 2023 年上半年，XNGP 已在北上廣深 4 個城市開放，但還是基於高精度地圖的版本。

何小鵬表示，目前其城市 NGP 百公里緊急接管的次數是 0.65 次，但每百公里的人工主動接管還有 10 次。這也是城市輔助駕駛複雜之處。車企們不僅要解決複雜的路況，最重要的是，如何提升消費者對智能駕駛系統的信心。

為此，小鵬汽車預計在今年下半年，將不依賴高精度地圖的 XNGP 覆蓋至 50 個城市。

此外，小鵬汽車還將在今年四季度將向所有 XNGP 用户推出「AI 代駕」模式。這意味着，在沒有高精地圖覆蓋的區域，小鵬汽車也根據用户習慣個性化定製智能駕駛路線，實現 A 點到 B 點的高等級輔助駕駛。

“「AI 代駕」模式的底層依賴於無高精度地圖，假設無圖模式下城市輔助駕駛做到平均分 85 分，我認為 AI 代駕模式可以提高到 90 分甚至 95 分。” 何小鵬在採訪中説道。

這也是車企在大規模推行城市高級輔助駕駛的普遍策略。此前，理想汽車也宣佈將推出通勤 NOA，預計下半年開放 100 個城市。此外，華為、蔚來等公司也在城市領航輔助駕駛領域緊追不捨。

何小鵬在採訪中放言 “智駕能力領先友商 12-36 個月”，但從 “無圖” 技術進展、實際的道路體驗，以及開城目標、進度等多個維度來看，各家顯然並無明顯差距。

換言之，2020 年之前，小鵬汽車在國內的智駕研發和投入獨樹一幟，而 2020 年之後，同行開始大舉投入追趕，以致當下小鵬汽車的智能光環早已褪色。

公司必須需要拾起整車的三電、空間，以及向後傳導至製造、研發和產業鏈的運營效率。有行業人士透露，小鵬 G6 雖然給出了不俗的銷量預測，但武漢工廠前期的爬坡並不順利，近期才有所好轉，而距離月交付萬台仍有近一半的差距。

要知道，極致性價比從來都是巨頭的遊戲，比亞迪可以通過垂直整合供應鏈，將成本不斷壓低，做到油電同價，特斯拉可以在年初的連番 4 次降價後，依然吃到近 20% 的毛利率。

有小米汽車人士也告訴 36 氪，如果想把成本極限壓低，就要梳理每個環節，考慮是否能夠打破、重塑，目前小米汽車正在對物流、供應鏈結算、研發等各個環節進行拆解，以期壓低成本。理想汽車為應對日益逼仄的市場環境，同樣在籌備一套體系化的製造研發和供應鏈系統，以及嚴密的成��核算體系。

而小鵬汽車顯然只是邁出了通過性價比斬獲訂單的第一步，想要持續哺餵這一戰略，背後極限、漫長的效率之戰才剛開始。

當然，回到造車業務決策中心，即將帶領公司駛出低谷的何小鵬，似乎有所準備，他在媒體採訪中坦言，如果一個公司只靠一款車或者一個節點都是錯誤，“汽車是個長線的事情，體系的能力更重要。”