Profit and gross margin both plummeted, how much longer will Tesla's post-price-cut aftermath be so devilish? | Jianzhi Research

7 月 20 日凌晨，全球新能源汽車龍頭公司——特斯拉公佈了自家的二季報數據。核心關注指標中，今年二季度，特斯拉的營業收入達到 249.27 億美元，同比增長 47%，繼續創下新高，也超過市場的整體預期 243 億美元。

但特斯拉的利潤和毛利率均延續上個季度的頹勢，營業利潤為 23.99 億美元，同比下降 3%，環比一季度降 9.9%；毛利率為 18.2%，與去年同期的 25% 相比降低了 6.8 個百分點，環比也下降了 1.1 個百分點。

華爾街見聞·見智研究認為，今年上半年，新能源汽車市場價格戰頻發，各大造車新勢力都面臨着慘烈的競爭。作為價格戰的發起者，特斯拉雖然 “家大業大”，盈利能力底氣足，能支持其進行價格戰的廝殺，但是這並非毫無代價。

汽車銷量、營業收入的連連新高與利潤、毛利率的屢屢新低形成了鮮明對比和反差。

特斯拉繼一季度出現銷量提升，但利潤和毛利率同步下滑的 “一喜兩悲” 後，二季度並未做太多調整，這也使得特斯拉的二季度繼續延續了銷量創新高，盈利能力受創的趨勢。

值得注意的是，在三季度初，特斯拉還進一步對旗下車型 Model S 和 Model X 進行降價。顯然，哪怕盈利能力受損嚴重，特斯拉還是將 “銷量第一，盈利第二” 的策略貫穿全年了。

1、 銷量為特斯拉第一要素

今年，特斯拉的策略已經徹底明牌，在新車型尚未完成上市扛起增量大旗之前，降價保量將是特斯拉實現今年銷量目標的重要手段。

從特斯拉年初降價後續的銷量情況來看，特斯拉的降價策略的確出奇的有效果。今年上半年，特斯拉實現整體產量達到 92.1 萬輛，同比增長 63.2%，環比增長 14.3%；銷量高達 88.9 萬輛汽車，同比增長 57.4%，環比增長 18.7%，兩個季度連續創下銷量新高。傳統車企的降價效果一般只能支持一個季度，隨後效果將出現消退。但是特斯拉的降價帶來的銷量促進作用卻延續到了第二個季度，而且特斯拉二季度的銷量的同比增速和環比增速甚至還要超過首次降價的一季度。

去年特斯拉的總體銷量達到 131 萬輛左右，距離目標的 150 萬輛稍有距離，但今年特斯拉極有可能實現目標。相較上半年，下半年曆來是車市的旺季，以特斯拉去年的銷量數據為例，下半年的銷量環比上半年增長了 32.6%。

如果今年特斯拉繼續保持該銷量增長水平，今年的全年銷量有望達到 200 萬輛左右，超過了此前特斯拉定下的 180 萬輛的銷量目標。

2、 銷量穩住了，但是代價並不小

特斯拉的銷量的確穩住了，但是並非毫無代價。

今年一季度，特斯拉就因為利潤和毛利率大跌受到市場詬病。在二季度，特斯拉的盈利能力依舊處於下行軌道中，甚至出現了汽車銷量、營業收入的連連新高與利潤、毛利率的屢屢新低的鮮明對比和反差。其中，特斯拉最大的汽車業務首當其衝。

今年能二季度，特斯拉的汽車收入雖然依然維持正增長，為 213 億美元，同比增長 45.9%，但是汽車業務的利潤和毛利率都連續五個季度處於下行態勢，其中汽車毛利率已破 20% 大關。此外，由於年初特斯拉的產品降價幅度過大，特斯拉的單車收入也下降嚴重，跌至 4.57 萬美元，和去年同期相比下滑了近 1 萬美元，環比一季度也下降了 0.2 萬美元左右，是近三年來最低點。其次，特斯拉二季度實現營業利潤 23.99 億美元，同比下滑 3%，環比下滑 9.9%。雖然特斯拉的其他業務如能源業務等利潤不僅沒有下滑，反而增長迅速（同比增長 74%），但是由於核心業務汽車的利潤未能實現增長，所以連累了整體利潤的表現。

主要原因還是在於汽車產品價格的下滑程度遠高於成本的下降程度，以國內為例，特斯拉產品的降價區間在 2.9 萬元至 3.6 萬元，幅度達到 10% 左右，而今年上半年主要的成本降低因素還是在於原材料碳酸鋰的價格大跌。

電池級碳酸鋰自去年 11 月中旬開始，一路從最高價的 60 萬元/噸降至 18 萬元/噸的最低位，目前基本上已經在 30 萬元/噸左右企穩。

以特斯拉銷量最佳的 Model Y 常規車型（磷酸鐵鋰電池）為例，其帶電量為 60 度，1GWh 動力電池可以滿足 1.67 萬輛，摺合到碳酸鋰來看，則 1GWh 磷酸鐵鋰電池需要 510 噸碳酸鋰。

電池級碳酸鋰在去年四季度，今年一季度和二季度的平均價格分別在 55 萬元/噸、45 萬元/噸和 25 萬元/噸左右，這意味着碳酸鋰的平均價格在半年時間內下滑了 30 萬元左右，折算到特斯拉的新能源汽車產品成本則最多下滑了 0.9 萬元左右，遠低於特斯拉產品價格的下滑程度。

3、能源和服務業務依舊維持高增長，有望打造盈利第二曲線

特斯拉最為核心的汽車業務處於下行軌道，但是另外兩大業務能源業務和服務業務卻依舊保持蒸蒸日上的態勢。特斯拉的能源業務主要是儲能和光伏，包括 C 端住宅和 B 端商業客户兩端。今年二季度服務業務營業收入達到 15 億美元，同比大增 74%，遠超汽車業務，增長速度和營業收入都創下歷史新高，毛利率則迅速提升至 18%，創下歷史新高。

能源業務的迅猛發展也依託於特斯拉對儲能的重視，長期來看，特斯拉已經在全球規劃了 5 個儲能工廠，總規劃產能高達 150GWh。

短期來看，隨着特斯拉在加州的 Megapack 儲能電池工廠產量的進一步提高，以及 40GWh 的上海儲能工廠的建設，特斯拉的能源業務有望得到進一步的增長。

除此之外，特斯拉的服務業務也處於穩定的向上增長中，服務業務主要包括二手車交易，以及充電樁等業務。

今年，特斯拉正式向其他車企開放了充電樁，包括大眾，通用，福特等在內的巨無霸車企都紛紛選擇加盟合作。這代表着更多的汽車產品能接入特斯拉的充電網絡，從而使得特斯拉的充電樁業務有望得到進一步的發展。

目前來看，特斯拉的充電樁業務已經有騰飛的苗頭，特斯拉二季度的服務業務營業收入達到 21.5 億美元，同比增長 47%，連續五個月實現正增長，毛利率更是自轉正以來就持續增長，目前已經達到 8%。

4、特斯拉銷量為王的策略是否會有所改變？

特斯拉的毛利率在此前三年多的時間裏從未降至 20% 大關以下，卻在今年連續兩個季度低於 20%，今年一季度和二季度，特斯拉的毛利率分別為 19.3% 和 18.2%。

短時間內，特斯拉的盈利能力顯然是遭受到了一定的打擊，但是特斯拉並不準備改變銷量為王的策略，正如馬斯克所説，如果經濟環境繼續惡化，特斯拉還將繼續降低汽車價格來保證銷量。

三季度初，特斯拉又吹起下半年的產品降價號角，再次宣佈對高端車型 Model S 和 Model X 兩款車型進行 3.5 萬元至 4.5 萬元不等的優惠福利，產品的降價幅度再次達到 5%。

顯然，特斯拉還是更願意犧牲盈利能力來保證銷量的高增長，主要原因在於兩點：

一方面，雖然特斯拉的毛利率和利潤水平經受了兩輪的下降，但是相較其毛利率接近 0 的各個其競爭對手如蔚來和小鵬等還是好上太多。畢竟，特斯拉的毛利率依舊能夠在 18% 左右徘徊，依然保持較好的賺錢效應，並非虧本賺吆喝。

當然，特斯拉的價格戰也並非隻影響到中國新能源車企，美國本土車企的降價更為明顯。今年上半年美國的新能源汽車的平均價格連續下跌，從 1 月的 6.1 萬美元降至 6 月的 5.3 萬美元，跌幅高達 13%，對標去年 6 月的 6.6 萬美元更是同比下滑了 19.5%。

另一方面，特斯拉的根本戰略依舊堅持以產能定銷量，通過持續增長的新能源汽車銷量規模來壯大整體存量水平，然後再以逐步強大的 FSD 和充電樁等付費服務來反補自己的盈利能力和毛利率水平，長期來看的確是正確的策略。

但是，短期來看，即使不考慮特斯拉處於規劃中的墨西哥超級工廠，目前特斯拉的四大工廠——加州弗裏蒙特工廠、上海超級工廠、德國柏林工廠和得州奧斯汀工廠的總產能已經有望達到 200 萬輛/年。

特斯拉產能的迅速提升，導致國內提車週期已經縮短至 4 周左右，如果產能不打折扣，那麼降價保量勢在必行，所以毛利率降至 20% 以下，對於特斯拉上來説也並非不能接受的事情。

尤其是在如今特斯拉新車型遲遲難以上市，消費者對老車型逐漸審美疲勞的情況下，特斯拉的降價策略既能做到提升自己的銷量，讓利給消費者，也能做到打擊自己的競爭對手，增強自己的競爭力和市場份額。

特斯拉勢必不會因為短時間內的盈利受損，而去影響未來大局。