港股要迎 “智能駕駛第一股”？實際上…

中國基金報記者 文夕

自動駕駛賽道大熱之下，不少廠商趁熱打鐵，湧向資本市場。10 月 5 日，有望成為 “智能駕駛第一股” 的知行汽車在港交所二度遞表，該公司在今年 4 月首次遞交 IPO 申請。

不過，令人擔憂的是，為知行汽車創造超九成收入的核心產品，知識產權並不在其手中，這家公司隨時面臨 “卡脖子” 風險。而且在產業鏈方面，該公司對上游自動駕駛芯片巨頭 Mobileye 和下游吉利集團有着高度依賴性，超九成供應和銷售額均集中於兩家公司身上。

值得一提的是，盈利能力孱弱也是知行汽車所面臨的棘手問題。從 2020 年到今年上半年這段時間內，知行汽車已經合計虧損近 10 億元，經營性現金流淨額連年告負。

6 年完成 9 次融資

10 月 5 日，港交所再度出現知行汽車招股書。早在今年 4 月 4 日，該公司便首度向港交所提交 IPO 申請。不過需要提及的是，去年 4 月份知行汽車對外披露 C+ 輪融資時曾透露，該公司將開啓 Pre-IPO 的融資，啓動科創板上市進程。

不過，其最終 IPO 目的地選在了港交所。今年以來，A 股 IPO 明顯趨緊，改道港交所對於知行汽車而言，也不失為加速 IPO 進程的選擇。

自成立以來，知行汽車融資相當頻繁。根據招股書顯示，知行汽車在 2016 年 12 月成立。在 2017 年 8 月，該公司便完成首次股權轉讓，當時該公司估值 3500 萬元。

不久後，知行汽車開啓了 Pre-A 輪融資，引入了自知一號和北京車和家（理想汽車 CEO 李想控股）兩名投資者，兩名投資者分別在 2017 年 9 月和 11 月均參與了知行汽車的增資計劃。

2018 年 9 月，知行汽車又開啓了 A 輪融資，此時，知行汽車引入了中小基金和元禾原點兩名投資者，與此同時，自知一號也參與了此次融資。而在 A 輪融資完成後，知行汽車的估值已經升至了 5.1 億元。較 2017 年 8 月時，估值翻了 14 倍。

之後，從 2021 年 1 月份至 2022 年 10 月份不到 2 年時間內，知行汽車接連進行了 4 次 B 輪和 3 次 C 輪融資，引入了建銀、中銀、佳匯、中天佳創、瑤宇、科訊創業、招商啓航等眾多投資者。

也就是説，知行汽車在短短 6 年時間內，完成了高達 9 次融資輪次，公司估值從 3500 萬元一躍升至 33 億元。

盈利能力羸弱

頻繁融資背後有着知行汽車營收節節攀升。知行汽車的自動駕駛解決方案及產品可分為兩類，一類是自動駕駛域控制器解決方案，一類是智能前視攝像頭產品，即 iFC 系列產品。其中前者是知行汽車的主要收入來源。2021 年至 2022 年，自動駕駛域控制器分別實現 8601 萬元、12.50 億元的銷售收入，佔當期收入的比例分別為 48.2%、94.3%。

數據顯示，該公司 2020 年、2021 年、2022 年和今年上半年分別實現營收 4765.5 萬元、1.78 億元、13.26 億元、5.43 億元，整體呈上升趨勢。收入快速增長也反映出智能駕駛賽道的火熱。

不過，形成鮮明對比的是，知行汽車羸弱的盈利能力。招股書顯示，知行汽車於上述報告期內淨利潤分別為-0.54 億元、-4.64 億元、-3.42 億元和-1 億元，這三年半時間累計虧損金額已達 9.6 億元。

知行汽車在招股書中預計，2023 年將產生重大開支及持續虧損，且可能於 2024 年及往後繼續產生虧損。

需要關注的是，知行汽車毛利率在近年來遭遇大幅滑坡。在 2020 年和 2021 年，知行汽車毛利率分別達到 20.14% 和 20.63%。但到了 2022 年，這一指標大幅下滑至 8.34%。在今年上半年，知行汽車毛利率進一步下滑至 7.55%。

相較而言，被知行汽車視為同行的德賽西威，在智能駕駛控制器業務方面，過去三年毛利率明顯更為穩定。數據顯示，自 2021 年至 2023 年上半年，德賽西威該業務這一指標分別為 20.78%、21.52% 和 17.01%。

而且，在這三年半時間內，知行汽車經營活動現金流淨額一直為負。在 2020 年至今年上半年，這一數字分別為-2384 萬元、-6290 萬元、-6557 萬元和-8088 萬元。

上述報告期內，知行汽車現金變動淨額 1386 萬元、1536 萬元、3.32 億元和-2.2 億元。與之對應的融資活動產生現金流淨額分別為 7083 萬元、3.35 億元、3.56 億元和-5857 萬元。

不難看出，經營活動難以產生現金流狀況下，知行汽車現金狀況與其融資行為高度關聯。

上游被 “卡脖子”

令市場擔憂的不僅僅是其盈利能力，最大的不確定性在於供應商與客户的高度依賴。

在上游方面，知行汽車是自動駕駛芯片巨頭 Mobileye 的中國合作伙伴，與 Mobileye 合作開發的 ADAS 解決方案 SuperVision™是其主要收入來源。

在商業模式上，知行汽車採購 Mobileye 的 ADAS 芯片製造域控制器，再採購德州儀器、瑞薩電子的傳感器芯片、舜宇光學的光學攝像頭，形成整體解決方案，面向主機廠實現銷售。

數據顯示，2021 年、2022 年及 2023 年上半年，知行汽車自銷售 SuperVision™產生收入分別為 8600 萬元、12.49 億元及 5.1 億元，分別同期營收的 48.3%、94.2% 及 93.9%。

由於與 Mobileye 綁定過深，在 2020 年至 2023 年上半年期間，知行汽車對 Mobileye 的採購額分別為 570 萬元、7840 萬元、9.22 億元和 3.24 億元，分別佔知行汽車同期總採購額的 13.6%、54.6%、69.2% 和 90.3%。

更值得注意的是，知行汽車招股書中還提到了 “SuperVision™的知識產權（包括其商標)，均屬 Mobileye 所有”，這相當於被 Mobileye“卡脖子”，一旦 Mobileye 禁止公司使用該技術，知行汽車將會遭受巨大影響。

而且，在招股書中，知行汽車已經提及，Mobileye 正在與其他一級供應商合作向其他 OEM 供應 SuperVision™。例如，Mobileye 及極星可能與其他系統集成商合作，將 Mobileye 的新一代自動駕駛解決方案加入某款極星車型。

換言之，在 Mobileye 面前，知行汽車話語權並不大。當然，其也在積極研發自主 iDC 系列產品，2023 年 1 月 iDC Mid 已經開始生產。目前應用在奇瑞、東風風行 M6 等車型上，不過，其技術含量上低於用在高端車型的 SuperVision™。

比如，SuperVision™擁有 11 個攝像頭且最高為 800 萬像素，iDC Mid 則只有 5 個攝像頭，最高 300 萬像素。而且，即便 iDC 系列為自主研發，但 SoC 芯片仍需使用德州儀器產品。

蹊蹺的是，在這一背景下，知行汽車整體研發費用佔比卻在下降。2020 年至 2022 年間，知行汽車研發費用分別為 4410 萬元、5490 萬元以及 1.04 億元，研發佔比從 2020 年的 92.6% 陡然下滑至 2021 年的 30.8%，在 2022 年這一比例進一步下滑至 7.8%。

下游被深度捆綁

正是通過與 Mobileye 緊密合作，知行汽車才得以拿下吉利集團前裝訂單。在下游，吉利為知行汽車最為重要客户。

招股書數據顯示，2021 年、2022 年，知行汽車 SuperVision™自吉利集團產生收入佔比分別為 91%、97.2%。而在今年上半年，這一比例進一步提升至 98.6%。

比如，吉利旗下極氪便使用知行汽車智能駕駛方案。知行汽車在招股數中提及，該公司與 Mobileye 合作為吉利集團旗下高端電動汽車品牌的三款量產車型（即極氪 001、極氪 009 及極氪 001（歐洲版））提供 SuperVision™。

自 2021 年、2022 年和今年上半年，知行汽車為極氪提供的自動駕駛域控制器解決方案分別佔總收入的 48.2%、93.6% 及 93.5%。

對於高度依賴吉利，知行汽車在招股書中也進行了風險提示：“有關客户的收入損失或收入大幅減少可能對公司的經營業績造成重大不利影響。若公司未能向該客户提供令人滿意的解決方案及產品，公司與其的關係可能受到不利影響。倘若相關客户決定日後減少或終止與公司的合作，或會對公司的業務、財務狀況及經營業績產生重大不利影響。”

事實上，過去幾年吉利一直在積極推進自動駕駛的自主研發。早在在 2021 年 4 月，吉利集團便聯合億咖通科技成立了一家智能駕駛公司——吉咖智能，面向 L2++ 及 L3 級別的輔助駕駛功能，進行感知、算法、底層軟件、硬件等全棧技術的研發。

在業內看來，鑑於知行汽車上下游供應商和客户集中度畸高的特點，其產業鏈議價能力明顯偏低，這也將會對其盈利能力以及盈利可持續性產生不小影響。

編輯：艦長

審核：陳墨