合资汽车，走进漫长的变天季

斑马消费 范建

当年有多辉煌，如今，就有多凄惶。

在燃油车向新能源的转型期，合资品牌动作缓慢，中国自主品牌趁势弯道超车，将合资品牌死死压在了身下。

哪怕是曾在中国强势无比的丰田，也不得不持续减产。

近期，有消息传出，一汽丰田致信经销商，在 10 月、11 月已大幅下调生产的情况下，12 月 - 明年 2 月，继续大幅下调产量。一汽丰田方面表示，此举是为了改善经销商的库存和资金压力，确保渠道的健康和良性。

一汽丰田的产量收缩，在合资品牌汽车中，并非孤例。德系、日系、美系、法系、韩系，均没有踩准中国新能源汽车市场的节奏，固执地要赚完燃油车的最后一个钢镚。

前不久，三菱正式宣布退出中国市场，合资品牌的离场名单中，再添一员。

如若合资品牌们，再不能针对中国的新能源市场作出快速反应，谁又敢说自己不是下一个三菱？

中国汽车工业短短数十年，如今，已然变了天。

强势进入

今年，正好是共和国长子一汽创立 70 周年。

1953 年 7 月 15 日，全国万名建设者齐聚长春西南郊，在茫茫一片的荒地上，打下了中国汽车工业的第一根桩基。积贫积弱的初生中国，在这里，拉开了属于自己的汽车工业大幕。

当时，西方国家已有百年汽车工业史，中国一切从零起步。

虽然，在一汽的工厂里，相继开出了解放牌卡车、红旗牌轿车，但国内汽车产能仍严重不足，且 “缺重少轻”，与国外汽车工业存在巨大的差距。

为了尽快补齐汽车工业的短板，中国选择了 “用市场换技术”，为国外汽车品牌打开了国门。

1984 年 1 月 15 日，是中国汽车史上值得记录的日子。第一家中外合资车企北京吉普挂牌成立，开启了中外合作造车的新时代。

上世纪 90 年代，中国充分打开市场的大门，国外汽车品牌与中国车企的联姻进入高峰期，上汽大众、一汽大众、神龙汽车、广汽本田等合资车企先后成立。2004 年，日系三强相继与东风、广汽等中国国字号车企合资。至此，全球主要车企，基本都以合资的方式，完成了对中国市场的布局。

此后的数十年间，中国的汽车市场迎来了持续的高速发展期。本土车企在与国外品牌的合作中，取长补短，充分蓄力。国外汽车品牌，也通过合资这一本土化模式，享受了中国这一巨大市场的增长红利。

在那个属于合资车的时代，能开上一辆大众桑塔纳的中国人，下车时腋下一定夹着一个皮包，这是身份的彰显。

巅峰期，大众在华年销量超过 400 万辆，丰田、本田、现代起亚等，均取得过年销超 200 万辆的辉煌战绩。日产也有过年销超 130 万辆的记录，福特一度接近 100 万辆。就连现在萎靡异常的标致雪铁龙，也曾年销超过 70 万辆。

多次拉锯

就在国有车企通过合资，向国外汽车品牌学习技术、管理等先进经验的同时，民间力量面对汹涌的市场，再也坐不住了。

浙江台州人李书福，从小就不安分，似乎与生俱来自带江浙人的生意头脑。

高中毕业之后，他开过照相馆、从废旧电器中炼过金，办过电冰箱、美铝曲板工厂，一度积累了数千万身家。头脑一发热，加入到了海南炒房大军中，成为了接盘侠，财富瞬间化为泡影。

也正是这一重大变化，坚定了他做实业的想法。

在那个汽车行业尚未对民营资本开放的年代，他像一个地下工作者，冒天下之大不韪，艰难开启了自己的造车生涯。

1998 年，李书福 “借腹生子” 的第一辆豪情汽车下线。直到 2002 年，吉利才终于拿到了轿车的准生证，成为了中国第一家民营车企。

转正造车 8 年后的 2010 年，吉利成功收购沃尔沃，上演了一出经典的 “蛇吞象”。

此后，两家车企相互赋能，不仅沃尔沃重新占领了全球高端市场，吉利也借力打力，快速完成了技术、人才等核心积累。

2017 年，吉利汽车全年销售 124 万辆，登顶中国自主汽车品牌销量第一的宝座。

有了吉利抛砖引玉，在它之后，众多民营企业纷纷涌向汽车领域，自主品牌呈现出一派百花齐放的景象。

不过，在很长一段时间内，合资车企技术、品牌、资金等多重压制，自主品牌的生存空间集中在 10 万元以下市场，向上突破艰难异常。

2010 年，在 A 级特别是 A0 级这两大合资品牌不太关注的市场，自主品牌曾有过与合资品牌平分秋色之势。不过，合资品牌很快反应过来，加大小排量产品的市场投放力度，迅速将自主品牌挤到了墙角。

直到小众的 SUV 车型在中国风起，自主品牌抓住了这一难得的机遇，重注这一被合资品牌忽视的细分市场。乘着中国 SUV 市场迅猛增长的东风，自主品牌再次形成了与合资品牌分庭抗礼之势。

在此期间，长城汽车果断放弃轿车专攻 SUV，迎来了连续高速增长。旗下哈弗 H6，更是拿下了百月销冠的辉煌成绩。

2018 年，是中国车市的一个转折点。持续十余年的整体高速增长不再，存量市场的竞争残酷异常。

曾经高傲无比的合资车企，也不得不拿出降价促销的杀招，进一步挤压了自主品牌的市场。

神仙打架，小鬼遭殃。期间，多个二线及以下合资品牌铃木、菲亚特、三菱等相继退出中国市场，雷诺、JEEP 等放弃国产化，韩系、法系、美系严重掉队。自主品牌也迎来一场空前的大洗牌。

已然变天

在燃油车时代，尽管中国车企奋力追赶，但在核心技术上的先天差距，导致在整体发展质量上，仍较国际品牌落后几个身位。

但是，中国车企抓住了汽车工业从燃油向新能源和智能化转型的重大机遇，已经取得了新能源时代的阶段性领先。

在中国这个连续 14 年全球第一的汽车市场，已迎来了又一场前所未有的大变局。

在这一波转型的浪潮中，新势力、传统自主品牌车企，各显神通，在技术、品牌、市场等众多环节，建立起了护城河。

在燃油车时代表现并不太突出的比亚迪，借助自身在电池、电机、电子等领域的核心优势，率先宣布放弃燃油车，全面进军新能源。

2022 年，比亚迪以 186 万辆的年销量，成为全球新能源汽车销冠。今年前 10 个月，该公司已累计销售新能源汽车超过 230 万辆，全年剑指 300 万辆销售目标。

凭借新能源汽车市场的高速增长，自主品牌在中国的市场份额，终于对合资品牌实现了反超。今年前三个季度，自主品牌乘用车的市场占有率已达 54.6%。

对于向新能源的转型，合资品牌动作迟缓。

到目前为止，只有大众通过 ID 系列，推出了相对丰富的新能源产品矩阵；本田在华仅有 e：NP1 和 e：NS1 两款纯电车型；丰田仅有 bz3、bz4x 两款纯电车型；日产只有 ARIYA 一款纯电车型在售。韩系、法系等，在中国新能源市场几乎失声。

在合资品牌已推出的新能源产品中，无论是性能参数、智能化还是价格，都无法与自主品牌正面抗衡。

当年，国际品牌向中国技术输出的格局正在被快速改写。主动与中国新能源车企联姻，成为了多个国际品牌的共同选择。

今年 7 月，大众宣布入股小鹏汽车，欲借助小鹏的 G9 平台，开发大众品牌新能源汽车。

几天之后，丰田与广汽达成合作，将借广汽旗下的埃安平台，开发电动汽车。

不久之前，全球第四大汽车集团 Stellantis 与零跑汽车达成战略合作，出资 15 亿欧元，获得 20% 股权。Stellantis 看重的正是零跑的新能源平台和技术。

可以预见的是，在短时间内，还会有更多的国际汽车品牌找上门来，主动寻求与中国新能源车企合作，形成一股 “反向合资” 的浪潮。

当然，中国自主品牌也远没有到举杯欢庆的时候，距离真正的国际化，我们还有很远的距离。不要忽视了国际汽车巨头的实力，它们暂时在新能源上的掉队，并不意味着它们没有准备。只是因为，它们的眼光并不局限于中国，而是全球。