蔚来「亏本换电」背后的学问
3 月 28 日，蔚来第三代换电站海口首次亮相，并将于 4 月初在全国十个地方同步上线十座三代换电站。
此前，蔚来就曾公开透露称，今年预计新建 1000 座换电站。
每逢蔚来发布换电站新规划，大家对蔚来换电模式「烧钱」的担忧便此起彼伏，恨不得自己替蔚来算账：大量建设高成本的换电站，如此「烧钱」是否值得？
在我看来，换电站对蔚来而言是一门实打实的「好生意」，只是就目前而言，这一门生意能带来的是价值，而非盈利。
甚至这门生意在较长的一段时间内仍会处于亏损状态。
01、年内将新建换电站 1000 座，三代换电站于 4 月投入使用
公开信息显示，最早筹建换电站的蔚来，目前拥有换电站 1323 座，而主要针对出行市场的奥动换电、易易换电（吉利旗下）分别拥有换电站 778 座和 74 座。
在换电站数量遥遥领先的情况下，蔚来在今年还加速了换电站的建设规划。今年，蔚来将新建换电站 1000 座，累计建成超 2300 座换电站。
新建换电站中，约 600 座为城区换电站，将重点布局有一定用户基数但还没有换电站的三四线城市与县城，约 400 座为高速换电站，将加快 9 纵 9 横 19 个城市群高速换电网络的布局速度。
同时，蔚来还公布了其三代换电站，并计划于 4 月开始投入使用，而今年新建的换电站也将以三代换电站为主。
相较于二代站，蔚来三代站电池仓位增至 21 个，日服务次数可达 408 次，比二代站提升 30%。采用全新的三工位协同作业机制，将电池流转路径降到最低，换电时间缩短 20%。
此外，第三代换电站还将配备 2 颗激光雷达和 2 颗英伟达 Orin X 芯片，单站算力达 508TOPS，这让其具备了「无人值守」的能力。
「一是我们希望能够进一步提升换电站的智能化，通过在换电站中应用传感器提升整个泊车过程中的安全性和成功率，未来也许可以达到无人值守的状态，降低运营成本；二是为未来考虑，多平台车型未必都具备智能驾驶能力，如果换电站能够与其它车型进行交互和引导，能够提升换电体验。」蔚来能源产品开发负责人杨潮在媒体沟通会上解释称。
除了拥有更高效率和更低的成本之外，第三代换电站还将实现同阿尔卑斯品牌的兼容。
阿尔卑斯是蔚来针对入门市场推出的子品牌，车型售价在 15 万元到 30 万元之间，规划车型数量预计是蔚来品牌的一半，预计于 2024 年开始批量交付。
阿尔卑斯品牌的推出，能够完善蔚来的产品布局，迅速扩大蔚来的市场占有率。
而从阿尔卑斯即将爆发的状态中也不难看出，蔚来加速第三代换电站的建设，在很大程度上是为消费者获得良好的「换电体验」服务的。
02、一门「降价揽客」、增加体验的好生意
建设换电站，尽管使蔚来承受「败家」，烧钱的指责，但在我看来，换电站对蔚来而言是一门实打实的「好生意」。
并非由于换电业务本身带来的收入，而是换电站能给蔚来带来的价值。
首先，换电模式之下，车电分离，天然的能够缓解用户的里程焦虑，极大地提升用户体验。
其次，换电模式最直观有效的好处便是：「降价」空间。从产品售价来看，蔚来各车型指导价均超 30 万元，主打中高端乘用车市场。但在车电分离模式，蔚来却能够多了一个 7 万元的「折扣区间」，降低消费者的购车成本，从而实现市场的下探。
在购车时，消费者如果选择 BaaS 电池租用方案，一辆指导价为 32.8 万元的蔚来 ET5 售价可以降低至 25.8 万元。
尽管当前，蔚来并未对外透露新增用户中采用 BaaS 服务的购车比例，但在此 2020 年 12 月，该比例便已高达 40%，且在 2021 年 12 月时上升至 55%。
而如今，结合蔚来「大阔步」式建站判断，采用 BaaS 方案的新增用户比例或较之前有所增长。
当然，这笔 7 万元的「折扣」随着支付电池租金，也能够慢慢地回收。
据调查数据显示，国内车主换车周期大约为 6-8 年。而蔚来换电方案 70kWh/75kWh 电池租金为 980 元/月，100kWh 电池租金为 1480 元/月。
若换车周期以 6 年计算，则车主累计需支付租金分别为 7.05 万元和 10.65 万元。与其说是降价，倒不如说是为车主多提供了一个购车时分期支付 7 万元的方案选择。
「降价折扣」能够收回，同时，由于电池归属于电池资产公司，蔚来的换电体系便又有了新的玩法。
在蔚来的换电模式中，车主并非向蔚来租用电池。蔚来通过将电池出售给武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称「武汉蔚能」，该公司由蔚来持股）。
车主同租赁同武汉蔚能签订电池 BaaS 服务。电池实际上由武汉蔚能提供。
由于武汉蔚能并非由蔚来控股，因此不会进行财务并表，电池资产的巨额折旧费用便置在了表外，避免了蔚来财报亏损严重，「难看」的情况。
同时，由于武汉蔚能持有大量车主租约，借此还能进行电池资产的证券化，对外融资。
来源：蔚能
2022 年 4 月 11 日，武汉蔚能进行了第一期绿色电池资产支持票据，募资 4 亿元，资产池对应标的为武汉蔚能 1.9 万名用户的电池租约。
而这笔 4 亿元的融资尽皆用于向蔚来购买动力电池。
而随着蔚来汽车销量增长，武汉蔚能所持有的电池租约数量将进一步上涨。
2022 年，蔚来全年累计销量车辆高达 12.25 万辆，而若其中有 40% 的用户采用 BssA 电池租赁服务，则 2022 年武汉蔚能新增的租用合约便有 4.9 万份。
后续，蔚能若将该部分合约作为底层资产进行融资，也并非不可能。
同时，由于动力电池所有权归属于武汉蔚能，相应的，若是后续电池废弃后，动力电池拆解回收产生的收相关益也将由武汉蔚能所有。
目前，市场中，动力电池回收价格基本为 400 元/kWh。一块 75kWh 和 100kWh 的电池回收分解价格分别为 3 万元和 4 万元。
无论是解决用户里程焦虑，还是提供「降价折扣」，车电分离的换电模式对蔚来有多种价值。但无论换电站有多少价值，投资者更希望看到的是盈利。
03、盈利难，是换电模式唯一的缺点
车电分离的换电模式并非蔚来首创。2013 年，特斯拉就曾在美国试点换电站，但最终，该模式受困于建设成本，盈利难等因素，最终遭到了特斯拉的抛弃。
东方证券研报显示，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中换电站设备占总投资比率的 41-52%（约为 205-260 万元），其次为初期备用电池投资占比 28-35%，最后为线路及其他投资占比 20%-23%。
三代换电站成本究竟有多高？蔚来并未对外公布。不过对于「换电站亏损」论，蔚来能源高级副总裁沈斐表示「换电站不背锅」。
「目前每个换电站差不多日均 35-36 单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了。」沈斐对媒体说到，「换电创造的价值非常非常大，甚至还提升了电池行业的竞争力，包括电池回收和潜在的车网互动」。
所谓车网互动，简而言之便是发挥车网的「充电宝」储能作用，削峰填谷。由于生活作息的普遍性，用电需求往往会呈现白天高峰，晚上低谷的特点。
而发电站发电，电网送电是持续不断的，不变的，因此，这便在用电高峰出现电网负荷过高，在用电低谷造成了电力浪费的情况。
在这样的情况下，由于新能源汽车，换电站拥有储电功能，相当于一个大型「充电宝」，这便使其天然具备削峰填谷的作用。
按照预想，电车、换电站若是能高峰放电，低谷补电，便能够削峰填谷，缓解用电紧张，减少电力资源的浪费。
而在车网互动的过程中，换电站和车主除了能够赚取峰谷价差以外，在响应电网服务需求时，还能赚取政策补贴。
「去年，我们在国内已经有在做（车网互动试点）了，目前我们有两个站是双向的」，蔚来能源高级副总裁沈斐对汽车之心说到，「我们对车网互动保持乐观态度，但营收数据要等今年蔚来在欧洲（欧洲电价较高）试点之后才会有」。
同时，他补充到，（国内）车网互动的盈利要依赖于政府的补贴电价。
目前，车网互动的收益主要来源于电力辅助服务费。在换电站和电动汽车参与电力辅助或需求响应时，能够取得补贴政策收入，补贴价格大多为 0-5 元不等，以宁夏地区和上海为例。
宁夏地区，削峰响应按照 2 元/kWh 的标准发放补贴，填谷需求按照 0.35 元/kWh 标准发放补贴。
而在上海地区，车网互动享有削峰 3 元/kWh，填谷 1.2 元/kWh 的基础补贴，再根据响应时间，予以 0.8-3 倍的补贴系数，实时响应则提供 3 倍基础补贴，30 分钟内则提供 2 倍基础补贴。
以此来看，补贴价格高，对换电站而言，车网互动似乎大有盈利前景。但车网互动最大的问题在于国内电价较低，车网互动主要依赖政策的补贴。
而若后续因财政压力，补贴价格下降，则车网互动或许很难实现收益。目前，在没有补贴的情况下，国内电网为火电机组调峰支付的价格仅仅只有 0.1-0.3 元，远低于目前各地车网互动的电力辅助费补贴标准。
除了车网互动以外，电池梯次利用也被市场视为换电站的潜在盈利点。在动力电池使用过程中，电池衰减是不得不面对的行业问题。
而电池梯次利用就是使衰减的动力电池「再就业」。在新能源汽车动力电池出现衰减后，将电池包进行拆解，用于动力没那么强需求的场景中，比如电动自行车，高尔夫巡逻车等，实现衰减电池的再利用。
「对于蔚来汽车来说，可能不太存在梯次利用。」
在三代换电站媒体沟通会上，蔚来能源高级副总裁沈斐对媒体表示，此前，蔚来曾在内部进行过多种动力电池的梯次利用试验，但最终都不具备商业可行性。
「市场上能想到的电池梯次利用方案我们都做过了」，沈斐说到，「比如说衰减后的动力电池，对电动自行车而言，2V 的动力都太高了，而通讯电池领域里，要求的是电池成本便宜，动力电池价格又太高了。如果这一块电池还是正常可以用的，我就尽量在车上用。毕竟是按照动力电池设计的电池，一定在车上用它的价值最大」。
不难看出，除了盈利难之外，换电站具备了提升用户体验、保护电网等诸多优点，这或许也正是蔚来坚持做这项亏本买卖的原因所在。
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