长城比亚迪的 “对战”,不值得 “狂欢”!
5 月车圈最炸裂的事件,非长城举报比亚迪莫属!
两大千亿车企龙头,因为 “排污” 问题闹上热搜,很多网友都被明显倾向性的舆论带了节奏,沦为了别人的 “枪手”!
震惊之余,我们冷静审视这场久违的攻防战,发现事情没有表面看起来简单,伴随一系列新线索的流出,本篇试图客观还原沉默的答案……
“长迪之争” 的本质
5 月 25 日上午,长城汽车一封《声明》引发大量关注。
在声明中,长城汽车指出 “就比亚迪若干款型车辆采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行了举报……” 比亚迪这厢也毫不示弱,中午就进行了回击,称 “长城检测报告不能作为依据,坚决反对任何形式的不正当竞争……”
两大传统车企巨头你来我往,光速空降热搜!
就连新势力头牌理想 CEO,都 “被动” 加入战场,(也许是)2023 车圈火药味最猛烈的一出大戏,就此拉开序幕。
从李想对 “用高压油箱被黑许久” 的往事的耿耿于怀,似乎也能看得出来此番大倒苦水的操作多少有出口怨气的味道,当然了,连呼吸都在营销的李厂长怎么可能放弃这么好的宣传机会,就差直接说 “我们把能给的、最好的,都给了你们不是。”
调侃完毕,进入正题,李想的回应其实引出了 “长迪之争” 的最核心问题——常压油箱和高压油箱孰优孰劣?
高压油箱具备承受更高蒸汽压力(承压高达 35kPa-40kPa),有效减少燃油蒸发损失和环境污染,充分保证搭载它的 PHEV 符合国 6 排放标准的优点,与之对应的是,则是成本高和结构复杂这一 “缺点”。
高压油箱比常压油箱贵 800~1200 元不等,每 50 万辆次将增加 4~6 亿元成本,比亚迪秦 Plus DM-i 上市一年多,累计销量突破 33 万,乘联会数据显示,比亚迪宋 Plus DM-i 仅 2022 年销量就超过了 38.8 万辆,强势斩获 SUV&SUV 年度双冠王,如果按照宋 Plus DM-i 和秦 Plus DM-i 的累计总销量来算,假设长城举报成立的话,仅常压油箱一项,理论节省成本或超 8 亿元。
据《每日经济新闻》公开报道 “PHEV 车型匹配常压油箱时,车辆使用 EV(纯电)模式时,会导致无法满足 GB 18352.6(国 6 标准)中的蒸发排放限值,目前除了比亚迪之外的 PHEV 车型(即插电混动)外,全部都采用的是高压油箱”。
常压油箱具备成本低和结构简单的优点,但同时也有更易造成燃油蒸发损失(承压仅 4kPa-7kPa)和环境污染的缺点,一般常压油箱的车型会配备炭罐来进行油气挥发物吸附,从而使排放符合环保标准,而 PHEV 车型驾驶在 EV 模式时,则会因发动机不启动,无脱附流量,从而在排放测试中,无法脱附满载炭罐而导致碳罐吸附能力不满足排放需求,油蒸气只能通过挥发至车外,造成排放的超标。
仅从理论来看,比亚迪的 PHEV 确实存在涉排放不达标的可能性,但比亚迪认为,其一,应该由第三方来抽样、保管和送检,而不能是长城,其二,长城送检时,检测的车辆里程仅 450 公里~670 公里,并未达到 3000 公里的磨合测试。
比亚迪自然也不会打无准备之仗,比如比亚迪的《发动机保养须知》就提及 “发动机长期未启动会导致碳罐饱和,有燃油泄露风险,需要定期对碳罐进行脱附” 说明比亚迪显然是知道常压油箱导致的国 6 不达标标问题的,重点是人家也有自己的解决方案:
“用户若长期 EV 行驶,会触发该功能启动发动机,此时 EV 进入 HEV,直到碳罐负荷满足要求时,退出该功能” 而这一功能的唤醒/触发机制,就与比亚迪申请碳氢传感器检测相关技术专利密切关联,CH 含量一超过阈值,就启动发动机(EV→HEV)燃烧掉汽油蒸汽。
分析到这里,似乎也就有了基本的逻辑链和价值判断了:
一,长城汽车公开举报的行为合情、合理、合法。
短期看,超标排放对车主安全是没啥事,但是对环境造成了严重负担,最终还是影响到人们。
早在 2015 年,大众就陷入 “排放门” 丑闻,2022 年,大众不得不支付 350 万美元与俄亥俄州和解,2023 年 5 月 26 日,德州裁定大众及奥迪将为其非法排污行为支付 8500 美元的民事罚款。
所以,长城的举报是有先例可循的,而且国 6 是国家明确规定的要求,从这个角度,长城汽车反而是发挥了行业监督者的作用,利于更好地良性竞争,我支持这种最终令消费者和整个行业受益的 “卷” 法,给长城汽车扣一个 “不正当竞争” 的帽子,显然不合适,趁机泼脏水的,更加可耻,真金不怕火烧,产品没问题,怕什么举报?
董明珠称举报是打破劣币逐良币
二,比亚迪在部分即插电混动车型采用常压油箱,哪怕是为了节省成本,从商业角度也是合理的诉求,不应求全责备,但前提是国 6 达标。
所以这起事件分析到这里,最终走向也就十分明晰了,比亚迪最有力的危机公关(或者对公众的交代)是尽快拿出权威的检测结果,以充分证明自身的 “清白”,比如积极配合中国汽车技术研究中心,尽快落实对涉事两款车型蒸发污染物的二次检测并及时公布结果,你信不过长城汽车,难道还信不过中汽研?
图:知名央企—中汽研天津总部
如果最终权威部门(中国汽车技术研究中心是国 6 标准的起草单位和技术检验单位)的检测结果认定比亚迪完全达标,那反而是对比亚迪最好的免费宣传,至于长城,也算是为行业做了好事,也不存在难堪,这何尝不是一种双赢?!
社媒放大的 “剑拔弩张”
“友商友商,不是你死就是我亡” 一度是手机行业进入存量搏杀阶段的经典潜台词,但是用在当前的新能源汽车行业,并不合适——新的玩家层出不穷,江湖格局未定!
5 月 24 时,小米披露一季报之际,小米总裁卢伟冰就对媒体透露 “小米造车业务正按照原计划顺利推进,今年会按计划进行夏测与冬测,首款车将于 2024 年下线并实现量产,时间进度符合甚至略超预期”。
在小米看来,新能源汽车行业并不是一片火海,仍然能找到自己的光明未来,精明如雷军都敢押上全部身家入局,这背后反应出的商业逻辑十分清晰——中国的新能源汽车市场,仍然处在高速的增长期!
据中国汽车工业协会统计,2023 年 1~4 月,新能源汽车产销量分别达到 229.1 万辆和 222.2 万辆,双双同比大增 42.8%,中国汽车工业协会副总工许海东还特别指出 “广阔的农村市场将是未来中国新能源汽车的重要阵地”。
如果你们是农村走到城市的 80、90,想必一定有过关于小米 OV 魅族荣耀等国产手机 “刷墙体” 记忆,如今激战正酣的国产新能源品牌面临的机遇和挑战,恰如国产手机野蛮扩张的那些年!
据《南方周报》报道,2020 年至 2022 年,新能源汽车下乡车型分别完成销售 39.7 万辆、106.8 万辆和 265.98 万辆,三年带动新能源汽车下乡车型累计销售超 410 万辆,增速明显。
下沉市场有可期待的增量空间,同时,高端 MPV 市场,“双积分” 叠加油价上涨的双重刺激下,同样有供一众国产新能源品牌冲高破局的希望,刚刚过去的 4 月份,统计数据显示,我国 MPV 车型销量达 9.6 万辆,同比增幅高达 73%,在该领域,广汽、比亚迪(腾势)、合创、东风(岚图)、吉利(极氪)、长城(魏牌、蓝山)、红旗等实力玩家们可谓八仙过海,各显神通。
别看表面上长城比亚迪成了 “劲敌”,实际上,行业的时代红利仍客观摆在那里,无论是长城比亚迪还有小米,都有机会,现在谈什么成王败寇,为时尚早!
2018 年 3 月 21 日,王传福空降长城汽车总部,魏建军亲切接待;
2021 年 11 月,比亚迪还将自己申请注册的商标 “魏” 无偿转让给了长城汽车,结束了长城汽车高端 SUV 只能选 WEY 的遗憾;
2022 年,长城汽车投桃报李,将持有的高端越野车商标 “登陆舰” 商标转让给比亚迪,一时成为坊间佳话。
……
在新能源汽车奔涌的洪流里,长城和比亚迪这次的小摩擦,又算啥?