插混车型排放不达标，这道题到底该怎么解？
不论结果如何，长城举报比亚迪蒸发污染物排放不达标一事，都将成为自主品牌发展史上的里程碑事件，它的出现将倒逼自主品牌的发展迈上一个新台阶。
自举报事件一出，舆论就出现了明显地分化。
一部分人认为长城「目的不纯」，将矛头直接指向了秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i，而这也是比亚迪旗下最受欢迎的两款车型，其中宋 PLUS DM-i 是新车枭龙 MAX 直接竞争对手，这令长城给人留下了「打不过就使阴招」的印象。
而在另一部分人看来比亚迪理亏，其在回应信中只说明了长城的检测流程不合规，但只字未提车辆是否采用了成本更低的常压油箱，这样的状态也让不少「腹黑者」坚信，比亚迪的确「偷工减料」了，蒸发污染物排放不达标就是现实。
由此也引发了一场激烈的舆论战，对于涉事双方的恶意揣测也越来越多。
虽说舆论场上情绪化的表达越来越多，但这并不影响我们从技术发展应用的角度来理性地分析这一事件。
而要搞清楚这一事件，首先需要明确两个核心问题：
- 第一，排放是否符合法规的评判标准是什么？
- 第二，车企怎样实现蒸发污染物排放合法？
带着这两个问题回看这一事件，比亚迪的回应更多的集中在第一的问题上，即操作流程是否合规；
而长城的纠结点更多的处于第二个问题上，即不用高压油箱就无法实现蒸发污染物排放合法，「偷工减料」的比亚迪排放不达标。
这样各执一词的回应引发了广大网友的猜测，即比亚迪在「平时考试不及格」的情况下，如何实现「大考逆袭」的？这其中是否存在「贿赂监考老师」的情况？
要实现蒸发污染物排放合法，是不是如长城所言，必须采用高压油箱，其他的解题方法，能够顺利通过考试么？
要弄清楚这些问题，首先还要从普通燃油车型和插混车型的区别开始说起。
01 高压油箱是插混车型排放合规唯一途径？
在传统燃油车时代，发动机是唯一的动力来源，而插混车型除了拥有发动机供能之外，还有电池包提供动能。
短途用电，长途用油，这是插混车型最理想的用车方式。
不仅如此，随着电动化的快速发展，插混车型所提供的电池包也越来越大，纯电续航里程越来越长。
简单来说，就是插混车型由电驱动的占比越来越高，发动机的参与度越来越低，更有许多具备充电条件的插混车主，大半年才加一次油。
这就衍生出了一个燃油挥发如何控制的问题。
众所周知，汽油是比较容易挥发的，为了避免汽油挥发造成环境污染，车企给纯燃油车的油箱上装了炭罐，挥发的油气会被炭罐中的活性炭吸收，进而排放到空气当中，降低大气中 VOCs 污染。
虽说有限的炭罐无法无限吸收挥发的油气，但纯燃油车的发动机机是持续工作的，这样的工作场景能够将附在活性炭中的 VOC 吸入发动机充分燃烧，再将合格的尾气排放在排到大气中，这也就是所谓的活性炭脱附。
但在插混车型的驱动模式当中，由于发动机工作的时间越来越少，传统油箱+炭罐解决汽油挥发问题的方式无法提供足够的吸附能力，容易造成汽油挥发，致使车辆蒸发污染物排放不达标。
为了解决这一问题，业内普遍的做法是给油箱增加隔离装置，尽可能地将挥发的油气封闭在油箱中，从而降低炭罐的吸附压力，但这样一来油箱内的气压会迅速增大，常压油箱无法应对这样的状态，高压油箱就此产生。
图片来源：《插电式混合动力汽车用密闭与非密闭燃油箱的分析及选择》附图
这也正是长城举报比亚迪采用常压油箱，致使蒸发污染物排放不达标的原因所在。
其实关于这一问题，业内早有探讨。
早在 2015 年，在东风汽车有限公司东风日产乘用车公司技术中心任职的王昊就曾发表《插电式混合动力汽车用密闭与非密闭燃油箱的分析及选择》一文进行了探讨。
王昊研究了丰田普锐斯、雪佛兰 Volt（沃蓝达）以及比亚迪 F3DM 的油箱系统，前两者均采用高压密闭金属油箱，比亚迪 F3DM 则采用非密闭金属油箱。
「丰田普锐斯 PHEV、通用沃蓝达和比亚迪 F3DM 考虑应对不同国家的法规要求，采用了不同的燃油箱系统。北美施行最严格的排放法规要求，因此通用将沃蓝达设计为密闭式油箱系统；丰田考虑在北美销售，普锐斯 PHEV 也选择了密闭式油箱系统；中国目前还没有实施严格的排放法规要求，比亚迪 F3DM 采用的是非密闭式油箱系统，对大气环境带来一定的污染。」
虽说存在污染风险，但在当时排放标准不高的情况下，比亚迪 F3DM 依然符合国内的排放标准，而随着国六 B 标准的实施，车企所面临的排放压力也越来越大。
02 比亚迪的妙招
虽说国六 B 排放法规即将实施，但在技术路线上并没有明确的规定，而高压油箱是业内最常见的解决方案。
从技术路线上讲，高压油箱可以很好的控制蒸发物的排放，但从经济性上来考虑，高压油箱并非是最好的选择。
有业内人士向汽车之心表示，通常高压油箱需要增加 500 元左右的物料成本，部分合资车企可能达到 1000 元左右，并且在过去很长一段时间里，高压油箱只有少数欧美的油箱供应商能够生产，直到近几年国产供应商才开始涉足高压油箱领域。
为了解决排放问题，并尽可能的降低成本，比亚迪想出了通过控制发动机运行时间来降低炭罐吸附压力的妙招。
图片来源：比亚迪专利说明书附图
据国家知识产权局公布的信息显示，比亚迪于 2020 年 6 月 18 日，提交了一份《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》的发明专利，该专利显示：
「在插混车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；在碳罐吸附量大于预设值的情况下，将电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。」
「通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。」
简单的理解，就是比亚迪在插混车型通过驱动状态控制发动机启动的基础上，又增加了一条根据炭罐饱和度来控制发动机启动的运行逻辑，即便是在动力电池满电的情况下，如果炭罐吸附能力已经饱和，发动机也会启动进行活性炭脱附，以降低炭罐的吸附压力，从而实现降低蒸发物排放的目的。
从理论上讲，这样的方式是可行的。
图片来源：比亚迪专利说明书附图
虽说比亚迪在声明中没有正面回应是否采用了常压油箱，但坚持其产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。
此外，比亚迪还在声明中表示，「为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单！」
如此种种似乎都在向世人表明，比亚迪已经将这项专利在量产车上进行了应用，并且能够满足当下的排放需求。
而长城举报秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 两款车型排放不达标，是操作流程问题，不具备参考意义。
03 、比亚迪不会成为下一个大众
虽说从比亚迪的角度而言，其通过巧妙的解体思路，通过了监管部门的「考验」，但在竞争对手和吃瓜群众看来，比亚迪的操作方式存在排放超标的风险，更有甚者认为比亚迪需要召回、罚款。
在车市竞争不断加剧的状态下，比亚迪采用常压油箱通过控制发动机启停的方式，来降低整车制造成本难免会让人眼红。
据乘联会数据显示，今年前 4 个月，秦 PLUS DM-i 的累计销量为 85793 辆；宋 PLUS DM-i 的累计销量为 108241 辆，两款车型共计销售 194034 辆。
倘若按照 4 个月时间，两款车型共计销售 20 万辆，且每个油箱节省 500 元的规模进行计算仅今年 1～4 月，比亚迪在这两款车型油箱上的支出已经节省了 1 亿元，一年下来就是 3 亿元。
这样巨大的成本优势，极大的增强了比亚迪的整体竞争力。
再加上比亚迪在插混市场上一尘绝佳的状态，以及被长城举报的绝佳时机，此时出现污名化比亚迪情况不足为奇，更有甚者开始将比亚迪与大众排放门相提并论。
虽说从操作方式上来讲，大众和比亚迪本质上都是通过软件控制的方式实现排放达标，但二者出发点和造成的影响却大不相同。
大众「排放门」是在不降低发动机日常排放的情况下，通过车辆自己自动识别排放检测状态来启动排放控制系统，通过排放检验。
这就好比考试时，大众已经提前背过了标准答案，很容易通过检测。
而比亚迪通过炭罐的饱和程度来控制发动机启停，来降低排放。就好比在考试时，比亚迪采用了一种更简化的解题思路，并且得出了正确答案。
大众的出发点仅仅是通过检测，比亚迪的出发点则是在降低排放的基础上通过检测，前者存在空气污染的行为，后者则在一定程度上降低了空气污染，二者的出发点和负面影响完全不在一个层次上。
所以，在我看来，比亚迪与「排放门」挂钩的行为有夸大其词的嫌疑。
不过话又说回来了，倘若比亚迪的专利在实际应用中存在问题，高喊绿色发展的比亚迪排放不达标，必将成为「骗补」之后中国新能源发展史上的又一丑闻，被永远钉在历史的耻辱柱上。
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