保时捷 Macan 驾驶报告：基础款车型是否足够？

首先，目前我们还不清楚以 80,700 欧元的入门级价格能获得多少保时捷。测试车配备了许多来自仍然很长的额外选项清单（和额外费用）中的选项，这使价格上涨到了六位数范围。那些不愿意选择昂贵选项的人可以以不到 95,000 欧元的价格订购 Macan，并且仍然可以从公司车辆税收的全额电动汽车折扣中受益。

但是，80,700 欧元加额外费用可以获得什么？保时捷的基本款车型在底盘下方配备了一个 100 千瓦时的电池，其中 94.9 千瓦时可被利用。由于 Macan 没有后缀，我们可以排除奥迪在其 Q6 e-tron PPE 车型中提供的 83 千瓦时毛容量/75 千瓦时净容量电池。因此，Macan 即使在最实惠的版本中也提供与其四驱兄弟相同的能量内容，以及最高可达 270 千瓦的充电功率。

驱动系统基于今年一月世界首发的 Macan 4，尽管没有前轴上的第二个电动机。永磁同步电动机（PSM）的有效长度为 200 毫米，直径为 210 毫米。配合设计用于 450 安培的脉冲逆变器，该电动机的输出为 250 千瓦（过增压时为 265 千瓦），扭矩为 563 牛顿米。

保时捷希望开发最运动的 SUV

在电动汽车普遍达到 400 千瓦或更高的时代，这听起来像是一个相对可控的性能。然而，以 220 公里/小时的最高时速和 5.7 秒的 0-100 公里/小时加速度来看，入门级 Macan 在竞争中表现良好。其奥迪对手 Q6 e-tron Performance 需要整整多一秒才能达到 100 公里/小时，并且最高时速慢了十公里/小时。如果看看该细分市场的畅销车型特斯拉 Model Y，Macan 位于后轮驱动型（5.9 秒；217 公里/小时）和四轮驱动型（5.0 秒；217 公里/小时）之间，不同之处在于特斯拉便宜近 30,000 欧元。根据 WLTP 标准，保时捷的续航里程可达 641 公里，与 Q6 e-tron 持平，但领先于 Model Y（后轮驱动型为 600 公里）。然而，这两款 PPE 电动汽车需要比特斯拉大约 20 千瓦时更大的电池才能超越它。配备较小电池的 Q6 e-tron 实现了 533 公里的续航里程。

然而，我们不想仅仅在纸面上比较车型，而是想看看它们在路上的表现。在开发新 Macan 时，保时捷的目标是开发该细分市场中最运动的 SUV。这个目标在后面将变得更加重要。

在德国斯图加特南部的乡间道路上，很快就能明白保时捷所说的是什么：底盘是车辆的亮点之一，至少如果你订购了可选的 PASM 气动悬架（2,653.70 欧元）。尽管配备了 22 英寸的轮毂（‘Macan Sport wheels’ 价格为 4,117.40 欧元），Macan 几乎可以完全吸收所有颠簸，即使是大轮毂也不会对井盖造成问题——Model Y 的车主知道我在说什么。只需轻轻转动驾驶模式拨盘，Macan 就会变成一辆跑车，至少对于 SUV 来说是尽可能的。方向盘非常精准，反馈优秀，抓地力也很好。Macan 也很好地将其 250 千瓦的功率传递到地面。配备可选的后轴转向（1,856.40 欧元），在停车、转弯和急转弯时非常灵活。但你也可以看到为什么 80,700 欧元更多是一个理论值。而测试车甚至没有安装目录中最昂贵的轮毂。

除了后轮驱动型车型外，保时捷还推出了新的 Macan 4S，旨在填补 285 千瓦 Macan 4 和 430 千瓦 Macan Turbo 之间的 ‘空白’。它使用与其他两款四轮驱动车型相同的前置发动机，但将其与后部的第三个版本的 PSM 相结合——直径为 230 毫米，有效长度为 150 毫米，以及带有 600 安培的脉冲逆变器。这导致数据表中的总功率为 330 千瓦或过增压时为 380 千瓦，扭矩为 820 牛顿米。

与后驱车型相比，性能差异立即显而易见，但尽管价格相差 1 万欧元，驾驶乐趣变化不大。在加速和转弯时，Macan 4S 比基础车型更具优势，但至少在弯道上，这款 ‘小’ Macan 同样令人兴奋。甚至可能更令人兴奋，因为在直接比较中，后驱车型似乎更加协调。然而，这是否是由于前部第二驱动单元导致的 110 公斤重量差异，不同的轮胎组合或越野套装，我们目前无法确定。活动中所有可用的 Macan 4S 车型均配备了越野套装，该套装可将正常驾驶模式下的离地间隙提高十毫米至 195 毫米。在 ‘特殊越野模式’ 下，激活后，配备越野套装的 Macan 甚至可以提高至 225 毫米。鉴于 SUV 的越野使用，这是否有必要（或更多地关乎外观，如更为粗犷的前后保险杠）尚待观察。为了完整起见，保时捷认为与其燃油发动机前身相比，新车在越野方面具有巨大优势：由于电动马达的反应速度高达五倍，新车在崎岖路面上的控制能力更胜一筹。

对于大多数基础车型客户，可能其他因素比 Macan 在各种路况下的表现更为重要，例如续航里程，因为后驱车型在整个车系中具有最佳 WLTP 数值。在我们的 Macan 测试环节中，由于雨势增大和道路逐渐变湿，条件并不十分理想。尽管我们充分利用了驾驶动力学，车载电脑显示每 100 公里的消耗为 20 千瓦时，持续计数器也显示了这一天其他记者的行程。在这些条件下，这似乎是相当现实的消耗。这导致计算出的续航里程为 475 公里。在我们的测试驾驶结束时，电脑显示电量为 49%，仍显示剩余续航里程 228 公里。

在充电方面，Macan 提供了 270 千瓦的峰值输出，由于众多改进，实际上应更频繁地实现这一数值——请在我们关于 Macan 技术的背景文章中了解更多。保时捷承诺，在充电至 55% 的电量时，可以提供超过 200 千瓦的充电功率，前提是有相应强大的充电站可用。在我们的测试中，我们使用了一台 Hypercharger HYC300，电量约为 55%，不幸的是，其中一个充电点出现故障。我们在正常工作的充电点上以 150 千瓦的功率充电——这表明充电站存在限制；在这个电量水平上，Macan 可能本应能够充电更多。稍后将发布详细的驾驶报告，包括充电曲线和高速公路消耗。然而，初步印象是积极的，与 Macan 强调的运动设计相比。

改进的电动路线规划器完善了充电技术。当我们要求从斯图加特南部的梅青根到柏林的测试路线，电池电量为一半时，几秒钟内提供了一个完全规划好的路线，包括三次充电停靠。乍一听起来似乎很多，但仔细一看，这是有道理的：一方面，电池充满时，你肯定只需要在去柏林的路上停靠两次——但也可能会有一些突发旅程，你无法按计划充满电。Macan 非常了解自己的充电曲线：它不会僵硬地充至 80%（这需要 21 分钟），而通常只充至 60 或 65%。因为充电功率仍然很高，并且随着电量的提高而逐渐降低，柏林之后的三次短暂充电停靠比两次较长的停靠更快。系统规划的任何充电停靠都不会超过 13 分钟。但是，如果你在第一次充电停靠时充电 20 分钟（因为你需要休息更长时间），后续的规划会进行调整。

在充电规划方面，Macan 软件在第一次简短测试中表现非常出色。还有一些深思熟虑的细节：例如，计算的去柏林路线仅实时显示了第一个充电站的利用情况（6/8 个充电点空闲）。当然，也可以为其他两个充电站显示这一情况，但这是没有意义的——在你到达 450 公里外的充电站之前，占用情况会发生变化。

软件的其余部分给人留下了不错但并非出色的印象。适应后，操作没有任何问题，软件运行可靠。然而，测试时间非常短，因此这只具有有限的意义。从客户的角度来看，没有任何功能真正脱颖而出。毫无疑问，Macan 提供了这个价格档次的一些客户所需的功能，比如良好的智能手机集成以及访问他们在车外也使用的服务和应用程序。保时捷自己的应用中心并向其他提供商的内容开放对公司内部来说肯定是一大进步。然而，对于客户来说，他们现在可以通过车载音响系统使用 Spotify 或 Tidal 账户已经成为理所当然的事情。

运动：是的——实用：嗯…

说到音响系统，它实际上也可能影响车内的可用空间，尽管在理论上是这样。与可选的 Bose 系统一样，低音炮安装在后备箱地板下（与后期可订购的 Burmester 系统一样），因此那里的隔间不能用于行李。然而，那实际上只是一个平板架，而不是像 Model Y 中那样的独立子行李箱。

尽管 4.78 米长的 Macan 与 4.75 米长的格伦海德畅销电动车相比，但它们是两个完全不同的世界。任何期望外部长度和内部空间相似的人都会感到失望。保时捷并不局促，但明显缺乏通风性。重点是运动性，而不是最大化实用性。

特别是后排乘客的腿部空间并不太宽敞。从前备箱（84 升）到后备箱（540 升）再到后座靠背放倒和屋顶高度装载的最大载货容积（1,348 升），Macan 并不那么宽敞。然而，它的拖车能力高达两吨，比 Model Y 的 1,600 公斤要高。

结论

‘基础款’ 的称号并不能真正体现 Macan 的价值。是的，它是系列中最便宜、最弱的车型，但绝不是一个只以低价为重点而几乎不被订购的简化版本。如果您不需要全轮驱动，可以省下 4000 欧元与 Macan 4 之间的差价，或者投资于额外的设备。因为这仍然是一个很大的批评点：即使在这个价格范围内应该是标准配置的功能（加热座椅等）仍然需要额外付费。而真正有趣的功能则需要更多的花费。

但有一点是成功的：保时捷开发了一款真正有趣、非常运动的电动 SUV——即使只有 ‘仅仅’250 千瓦。