特斯拉：有底气零利润卖车，用自动驾驶收割
以下是特斯拉一季度财报电话会核心信息，财报解读内容请移步《特斯拉：画饼大年，想说爱你不容易》。
一、季报核心数据 vs 市场预期速览
1. 营收端：收入 233.3 亿美元，YoY+24.4%，基本符合预期（-0.2% inline）。
2. 毛利率：19.3%，YoY-9.8ppt，低于市场预期（-2ppt miss）。
3. 汽车业务情况：
（1）销量：42.3 万辆，YoY+36.4%。
（2）单车营收：4.84 万元，QoQ-0.48 万元，略高于市场预期（+300 美元）
二、电话会原文
（一）管理层发言
【1】1Q23 整体回顾
Elon Musk
1. 销量：尽管生产和交付存在很多挑战，Model Y 依然成为欧洲最畅销的汽车，也是美国最畅销的非皮卡汽车。
2. 降价对利润率的影响：虽然在 1Q 初大幅降低价格，但营业利润率仍然领先行业。
公司认为，与更低的销量和更高的利润率相比，推动更高的销量和更大的车队才是正确的选择。不过，随着时间的推移，预计车辆将能够通过自动驾驶获得可观的利润。所以目前正在奠定基础，以较低的利润率交付大量的汽车，在未来实现完全自动驾驶时，收获巨大利润。
3. Cybertruck：继续在试点线上制造 Alpha 版本的 Cybertruck，用于测试；正在完成在德州工厂的批量生产线的安装，预计 3Q23 开启交付。
与所有的新产品一样，Cybertruck 将遵循 S 曲线——生产开始时缓慢，然后加速。显然，该产品有大量的需求。而且这是一个神奇的产品，可以进入名人堂的产品。但是，与所有新产品一样，需要时间来使生产线运转。而这确实是一个非常激进的产品，它不是以其他汽车的生产方式制造的。
4. Megapack：1Q23，能源存储部署达到了近 40GWh 时，这是迄今为止最强劲的 1 个季度，此增长归功于加州拉斯罗普的大型工厂的爬坡。要达到每年 400Gwh 的速度，还有一段路要走。此外，日前宣布，将在上海新建生产超大型商用储能电池 Megapack 的储能超级工厂。因此，正如预期，固定存储空间的增长实际上将大大超过车辆的增长。
5. Autopilot (AP) & Full Self-Driving (FSD)：现已通过 FSD 测试行驶了超过 1.5 亿英里，这个数字呈指数级增长，是特斯拉独有的数据优势。
公司非常专注提高神经网络训练能力，这是实现完全自动驾驶的主要限制因素之一。因此，将继续大量购买 NVIDIA GPU，并在 Dojo 上投入大量精力，这有可能大幅提高训练成本。
此外，Dojo 也有潜力成为一种可销售的服务，向其他公司出售。
总之，特斯拉将继续制造和销售尽可能多的汽车；尽管宏观环境存在不确定性，但现在是进一步提高领先优势的好时机，将继续尽快投资于增长。
【2】1Q23 业绩评述
1. 利润率：虽然汽车毛利率和营业利润率环比下降，但都保持在健康水平。
汽车毛利率受 1Q 下旬汽车降价，和一次性项目（尤其是老款 S 和 X 保修调整，以及随着技术过渡期间，多计了自动驾驶的递延收益）。
1Q，在降低车辆成本方面继续取得进展，主要是物流有了实质性的改善，以及一些大宗商品成本开始降低。
在创纪录销量的推动下，奥斯汀和柏林工厂的单位成本也有所改善。然而，这些工厂仍然在利润方面产生阻力，这将延续至实现稳定达成预期产量。
1Q23 是转向更区域平衡的生产和交付组合计划的第 3 个季度，导致季度内交付和产量因季度末的在途汽车增加而下降，并对季度末的自由现金流产生相关影响。由于开始出口国际交付的汽车，此影响在 S 和 X 上尤其普遍。
2. 储能业务：经过多年的投资，已经开始成形。该业务收入占比正在增长，并在 1Q 达到了迄今为止的最高水平，此系 Megapack 产品的交付率增加所推动。盈利能力也取得了进展，在本季度创造迄今为止最高的毛利。
3. 2023 年经营业务的理念：尽快增长汽车和能源业务中的销量。继续对未来计划投入大量资金，其中包括 Cybertruck 下一代平台、自研电池生产、储能业务以及自动驾驶和人工智能产品；同时，保持财务健康和行业的领先地位。为了实现这一目标，就继续关注成本效率和营运资本，特别是解决疫情遗留的战略库存积压。
（二）问答环节
Q：调整汽车定价的步骤、相关变量和频率
A：尽最大努力评估生产情况、宏观经济状况，再做出决定。
团队整体每周审查公司在全球范围内的情况；团队中的一部分人作出决定。
Q：储能业务是否会超过汽车业务，及何时开始提供 Metapack 和整体储能业务业绩指引
A：（1）储能 VS 汽车
从装机量 GWh 角度，储能是要超过汽车的，但汽车收入会更高，而储能的增速会更快。
（2）储能业绩指引
目前储能业务（Metapack & Powerwall）占比依旧较小，由于规模不大和客户群多样而存在较大波动性。预计几个季度后，储能业务将趋于平稳，届时会把其销量纳入生产和交付公告，并适时正式提供业绩指引。
此外，储能业务毛利率预期与汽车相似，约为 mid-20%（mid-20% 是推出任何项目的毛利率目标）；希望年底能达成此毛利率水平，但无法保证。
Q：4680 电池进展
A：Battery Day 描绘了至 2026 年的成本下降路线图，包括电池设计、阳极和阴极材料、结构包和电池工厂，目前在全方位推进计划并取得良好进展。
- 电池工厂：德州 4680 工厂已完成部分建设和调试，当爬坡完成时，其单位 GWh 资本支出比普通满产电池工厂低 70%。还将继续在未来的工厂建设中进一步寻求密集化和减少投资的机会，如在内华达州。
- 电池设计：不仅正在生产在 Battery Day 推出的第一代平板电池，而且德州工厂正在生产更易于量产化的第二代版本。
- 阴极材料：在锂方面，科珀斯克里斯蒂锂冶炼厂将于今年 5 月破土动工，目标是在今年年底前开始试运行部分设施。该冶炼厂采用不含硫酸盐的锂辉石精炼工艺，减少了工艺成本，无酸或腐蚀性试剂，降低了隐含能源。它还生产一种有益的副产品，可以被重新用于建筑材料。
成本较低、零废水的阴极前驱体工艺已在实验室和中试规模上取得成功，正处于将该技术纳入奥斯汀阴极设施前端的详细设计阶段。
有 50% 的设备和 75% 的公用设施已安装在奥斯汀的新阴极工厂，目标是本季度和下季度开始干湿调试，年底前生产第一批阴极材料。
- 结构包装： 4680 电池和结构性电池组概念为电池组制造带来巨大改进——在每年千兆瓦时的相同产量下，资本支出降低 50%、工厂规模缩小 66%。结构性是更好的概念，它更加简单。将继续在结构上加载电池，并将电池组作为车辆的底板，同时在未来的项目中迭代设计，使这种 A 级架构的执行更接近 B 级。
1Q23，4680 团队的重点是成本和质量。德州的产量环比增长了 50%，产出良率提高了 12%；阴极峰值率提高了 20%，产出良率提高了 20%。总的来说，团队在本季度完成了 25% 的 COGS 削减，有望在未来 12 个月实现稳态成本目标。在今年剩余的时间里，在明年 Cybertruck 稳步提高产量之前，优先考虑的是 4680 项目的成本问题。
Q：基于当前定价水平，2023 年剔除碳排放积分的汽车毛利率预期
A：宏观环境存在较大不确定性；部分成本可控，部分则受制于宏观环境。
- 可控部分：加速奥斯汀工厂的生产爬坡并优化成本，一旦产量达到预期将继续从其他角度进行成本优化；4680 是奥斯汀工厂 COGS 的重要组成部分，随着 4680 相应计划的推进，工厂整个的运营也会有相应的优化。柏林工厂也正在降低成本，随着产量增加，本地化持续推进，成本降低。
- 不可控部分：物流和大宗商品。
物流正朝着对公司有利的方向发展，供应链团队在物流优化和尽可能利用降低的现货价格方面做得很好。
过去 2 年左右，大宗商品一直是成本结构的关键因素；去年下半年达到峰值并开始下降，今年 1Q 稍有缓解，2Q 缓解程度会更大，锂价已大幅下降。预计大宗商品价格将会下降，并在今年下半年产生更有意义的影响。
Q：降价后全球订单情况
A：总体是订单超过了产量。
Q：Cybertruck 进展和定价
A：3Q 交付时揭晓。
Q: 拉斯罗普储能工厂产能爬坡进度
A：资本支出分为两个阶段，分别是设施的组装部件，以及卖方和电力方面的供应商合作。将在今年下半年看到这些投入的推进。因此，整个设施是分阶段的，第二阶段的资本支出将在今年年底上线。
Q：服务上海之外其他市场的能力及相关规划
A：确实世界上还有许多地方公司仍未提供服务，特别是汽车；所以，确实希望在世界各地开辟新的市场。
Q：FSD 订阅率，及是否会降低 FSD 订阅价格
A：暂不披露订阅率细节。
定价方面，自动驾驶汽车价值巨大，当前的价格是自动驾驶汽车的期权价值。FSD 测试版用户可以感受到，其改进十分显著。完全自动驾驶趋势十分清晰，特斯拉将在年内实现。
Q：电动车相关大宗商品价格变化，是否反映采矿和冶炼领域的产能过剩，或全球电动汽车需求？以及大宗商品未来几个季度价格走势预期？
A：现阶段处于不确定时期。马斯克个人猜测宏观压力或将持续 12 个月左右，若无重大地缘政治意外出现，明年春天有望好转。
电动车材料价格确实一直变化，但是变化在 10% 以内，市场交易很多时候是在现货层面开展。储能方面，短期内材料方面存在小的供需错配，短期价格可能有波动，但公司不想纠结于短期的价格波动。6 个月前碳酸锂的价格大概是 8.5 万美元/吨，现在现货价格只有这个价格的 26%，希望通过价格固定合同来锁定价格，以更好的成本获取收益。未来 10 年，会关注材料的供应数量是否满足需求。固定价格合同已经签订到位，公司将继续研究其他相关举措。
已开始部署采矿和冶炼能力，其实地球上锂的储量是非常多的，锂是全球最常见的元素之一，及时开采非常重要，需要有一定的冶炼能力才能保证电池所需的锂材料的供应。
Q：Robotaxi 盈利模式
A：Robotaxi 是下一代平台车型的统称。所有拥有 HW3 的车型，即目前车型的绝大部分，具备实现完全自动驾驶能力。
Q：20% 毛利率下限是否有变动
A：一季度毛利率不及预期一半是因为降价，二季度我们又降价了，因此你也可以认为之前指引的 20% 的毛利率下限需要下调；另一部分是非经常性项目的影响。
此外，两大宏观因素影响，最大的因素是利率，加息导致汽车更难被消费者负担得起；第二，只要经济不确定性，消费者就会延迟大额支出。
Q：其他业务线的优先级
A：Dojo是公司非常有远见的押注，可能带来数千亿美元水平的回报。
公司有优秀的热泵技术，相信热泵在家用和商业场景的价值。不过，它仍然是一个后备/次要项目。
公司重点是汽车、自动驾驶和静态储能（相对于汽车电池是属于移动储能），解决可持续能源和自动驾驶问题。在自动驾驶方面，如果一个车队几百万辆汽车的软件更新价值是其原始价值的几倍，这将是历史上最大的资产价值提升。
Q：汽车或电动车的定价对市场份额的影响
A：与其他汽车公司数据滞后不同，特斯拉每天都能实时了解前一天的订单和生产量，会整合各方面的数据进行全面分析，每 7 天作出关于价格调整的决定。平均而言，公司团队的决定优于行业其他公司。
此外，再次重申，大众的焦点围绕于电动汽车市场份额，但特斯拉将其看作汽车市场，而不是电动汽车市场——特斯拉的任务是将燃油车转换为电动汽车。不能再把它视为电动汽车市场了，所有的汽车都将是电动汽车。
Q：汽车成本中多少是可变的，及锂成本范围
A：根据所关注的时间尺度，汽车的大部分成本是可变的。供应商的成本改善对公司而言至关重要。
此前预计锂价会暴跌，目前其中一些已经通过碳酸锂的方式流向了电池成本；同样的事情也会发生在氢氧化锂上。
因为所讨论的是非常上游的东西，所以供应链的长度也很重要。
但是，除了大宗商品定价之外，也非常关注其他使生产有效的指标。例如，滞留和滞期的航空运输情况。公司的空运加急费用下降了 90%，滞留和滞期比高峰期下降了 93%，这也能节省不少成本。
Q：全球储能等待并网的人非常多，及其中有多少正在转化为实际销售额
A：公司不参与入网。专注于尽快有效地提升 Megapack，对各种不同的可再生能源和纯粹的固定存储开发商的管道有可见性，也在开发自己的项目。正在有选择地挑选产品，选择最适合自身任务和目标的项目。
正在许多方面进行改进，包括 Megapack，其中一些改进将提高将 Megapack 连接到电网的速度。
Q：200 万辆是否仍是今年销量乐观假设情形，及在今年达到 180 或 200 万辆的制约因素是供应链还是需求
A：从生产的角度来看，如果一切顺利，今年有机会生产 200 万辆汽车，但这是乐观假设情形。中性预期是 180 万辆，具体得看今年进展。
Q ：特斯拉车主和非特斯拉车主对开放充电网络的反馈
A：1Q 在欧洲开设了第 1 个 V4 充电桩，在北美开设了 Magic Dock 充电桩，表明了公司方向是，无论充电端口在哪里，所有车辆都能普遍兼容。在所有主要市场，随着新站建立，将继续推出这些改进的产品。
公司一直在平衡为自己的客户提供服务的能力和为新客户提供服务的能力，目前已经能够很好地实现此平衡。例如，在欧洲，所有超级充电站的 50% 对所有的电动车开放，而任何人的等待时间都没有增加。因此，将继续采取类似的方法，未来几个季度将在北美和中国推进。
Q：成本下限，及汽车最新利润率预期
A：利润率取决于宏观经济环境。如果美联储降低利率，这将提振需求；如果提高利率，那就只会增加买家购买汽车所必须支付的利息成本，降低可负担能力，从而减少需求。如果没有重大地缘政治意外，对明年年中和年底感到非常乐观。
今年对公司而言，除了管理日常业务外，真正重要的是投资。利用销售产品产生的现金并进行再投资，这对公司非常重要。未来几个季度利润率的变化，只对 2024 年和 2025 年的再投资能力有影响。
在必须重新审视投资计划之前，存在很大的空间。因此，计划保持业务健康发展。但提醒大家，无需过多地解读近期发生的事情，特斯拉非常专注于确保当自身退出这种宏观经济形势时，能以最佳方式着陆。
Q：对需求弹性的看法
A：能否买得起是重点，现阶段贷款难度加大。对特斯拉而言，处于独一无二的有利地位，可以以 0 利润暂时性卖车，并在将来取得丰厚回报。
Q：美国汽车历史是否会重演
A：定价并不是故意破坏竞争对手，不怎么考虑竞争对手，只考虑如何让产品和服务更好及大众的可负担性。
特斯拉有一个独特的战略优势——如果自动驾驶成功了，资产未来价值将比现在更高。因此，可以零利润出售，而与该资产相关的未来现金流的净现值仍然非常巨大。此外，还有服务、充电和保险等其他公司没有的持续收入来源。
希望所有的电动汽车都能取得成功，并不恶意攻击其他公司。例如，开放超级充电站是免费提供了专利。
综上，并不是要摧毁竞争对手，而是正在尽力地帮助竞争对手。
Q：是否依然在供应限制下允许的最大产能进行生产（不考虑更广泛的经济环境）
A：是的。可能会出现明显的宏观冲击，以至于人们因为某种原因而停止购买汽车。但在没有这种情况下，将继续快速增长产出。
Q：奥斯汀和柏林工厂的利润率与上海工厂的对比
A：可能有一个可以像上海一样好。上海有非常有效的成本结构，显然是公司在世界上最低的成本结构。但确实期望在奥斯汀和柏林取得重大进展，并继续在弗里蒙特取得进展。
目前增加了本地化方面的努力，这将推动天数和在手需求的减少。已经在天数和库存方面取得了 10% 的环比增长。因此，将继续推进本地化。
Q：直营模式的限制
A：到目前为止，运行很好。直营模式有助于服务形成闭环反馈，经销商模式依赖服务收入，这不利于消费者。
Q：许多传统竞争对手相当多的利润来自销售配件和服务，而特斯拉利润结构中没有，是否注意到与同行相比的情况？
A：长期以来，反对特斯拉的最佳卖空论据是特斯拉没有现有的车队，而汽车行业，在位者成功而新来者失败的原因，最大的原因是在位者有 1 个庞大的车队，能够以接近 0 的利润率销售新车，然后以非常高的利润率销售配件，有点像剃刀和刀片的类型。因此，新来者要想获得成功，唯一的办法就是要有个引人注目的产品，使人们愿意支付比现有产品更高的价格。在没有电气化和自动驾驶的情况下，不认为新来者能够成功。
